一、轨道结构
2.我国再创新 CRTS II型板式无砟轨道
(1)结构优化 针对京津城际桥上新方案，通过对设计方法系统总结研究、 对部分关键参数定量分析和试验测试以及特殊工况补充计 算分析和结构设计，提出了京沪高速铁路采用的技术方案。 （沪杭也采用此种技术方案）
一、轨道结构
一、轨道结构
扣压型 侧向挡块
CRTSII型板式无砟轨道施工技术
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讲座内容
一、轨道结构 二、施工准备 三、施工工艺 四、施工组织
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一、轨道结构
1.CRTSII型板式无砟轨道 铁道部2005年引进四种国外的无砟轨道技术,即:德国 Bogl板式、日本板式、德国Rheda2000双块式、德国 Zublin双块式。分别在京津、沪杭、哈大、沪宁、广深、 武广、郑西、等客专铁路使用。 德国Bogl板式无砟轨道技术引进后，经过了较大的改 进，国内命名为：CRTS II型板式无砟轨道技术。 日本板式无砟轨道经过消化吸收后，国内命名为： CRTSI型板式无砟轨道技术。 德国Rheda2000双块式国内引进后命名为CRTSI型双块 式无砟轨道技术；德国Zublin双块式国内引进后命名为 CRTSII型双块式无砟轨道技术。 目前，我国完全自主研究的CRTSIII型板式无砟轨道技 术不久将应用于工程实际。
剪力齿槽 硬泡沫塑料板
嵌入平台 厚度5cm
台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板
扣件
有挡肩轨道板
厚度20cm，横向预应力
砂浆调整层
厚度3cm
连续底座板
厚度19cm
两布一膜滑动层
梁面设置6.5cm平台
一、轨道结构
梁面设置加高混凝土平台，底座板通长等厚铺设
京津实施方案
京沪高速方案
一、轨道结构
京津实施方案
长度为800mm，顶面宽度为590mm，底面宽度为400mm， 直线地段高度为459mm。
摩擦板和端刺布置图
摩擦板
端刺 摩擦板：传递纵向力
宽度一般为9m，厚度为0.4m 长度根据不同桥梁结构计算确定 标准端刺：锚固纵向力
上部结构沿线路纵向厚度为1m，沿线路横向宽度为9m，高度为2.75m； 下部结构沿线路纵向为8m，沿线路横向为9m，厚度为1m。
④底座板与梁面通过设置土工布+薄膜+土工布的滑动层保 持滑动状态，释放桥梁因温度变化给轨道的应力，从而在 大跨桥上可取消钢轨温度伸缩调节器。 ⑤在每孔桥梁的固定支座上方，通过在梁体预设锚固筋 （一般为2排7根Ф28mm）和齿槽与梁体固结，传递纵向力。 ⑥在梁端设置长3m、厚5cm的硬泡沫塑料板，减小梁端转角 对轨道结构的影响。
一、轨道结构
（2）路基上无砟轨道结构组成 由轨道板、砂浆调整层及混凝土支承层等部分组成。
与桥上无砟轨道相比，不设滑动层、侧向挡块、硬泡沫塑料板、摩擦板、 端刺。
轨道板：标准轨道板长6.45m，宽2.55m，厚0.2m，同桥梁上轨道板。 砂浆调整层：30mm，同桥上一致 支承层：顶宽2950mm，底宽3150mm，直线地段平均厚度为300mm。
京沪高速方案
底座板等厚通长铺设，避免了因厚度不一存在的薄弱环节；优化底座钢
筋布置。
一、轨道结构
平台在梁端1.45m范围内减薄到1.5cm， 铺设5cm厚的硬泡沫塑料板
在梁面上设3.10m宽、6.5cm 高的平台
梁面设置3.10m宽、6.5cm高的加高平台；梁端各1.45m长范围，
预留5cm深的凹槽，供嵌入硬泡沫塑料板。
主要原材料 水泥、钢筋等主要原材料尽可能采用国内市场通用材
料，降低成本。 绝缘处理措施
优化了轨道板钢筋绝缘处理措施，取消底座钢筋绝缘 处理，简化了施工工艺，降低成本。
一、轨道结构
(2)再创新方案的特点 A. 底座板厚度一致，避免了京津实施方案中，连续底座厚
度在梁端部减薄而形成的薄弱环节，并优化了梁端处底 座板配筋，降低轨道工程成本，方便施工； B. 梁面设置加高平台，可能进入滑动层和硬泡沫塑料板范 围的降水相应减少，有利于提高耐久性； C. 平台与梁体混凝土一起浇筑施工，平整度控制难度大， 梁面打磨工作量难以取消；同时运架梁时应考虑梁端凹 槽的影响。
土工布采用白色聚丙烯，厚度2.2mm。
梁端固结
底座板钢筋施工
两布一膜滑动层 梁端硬泡沫塑料板
京津城际铁路桥上无砟轨道平面布置图
固定齿槽 C型挡块
D型挡块
固定齿槽：传递纵向力 C型挡块：约束底座板横向位移
长度为600mm，宽度为400mm，高度为215mm D型挡块：约束底座板横向和竖向位移，同时约束轨道板横向位移
平台钢筋与梁体钢筋一同绑扎，与梁体混凝土一起施工； 平台位置与运架梁通道基本一致，为避免梁端凹槽（3100×1450×50mm） 影响运架作业，采取措施满足运架需要; 梁面设置防水层。
一、轨道结构
优化了剪力齿槽纵向限位、扣压型侧向挡块横向限位方案， 降低成本，提高外观质量
京津实施方案
京沪方案
一、轨道结构
滑动层
锚固筋 塑料板
一、轨道结构
⑦底座板和轨道板沿线路采用侧向挡块横、竖向固 定，保证轨道结构横向和压屈稳定性。
一、轨道结构
⑧桥梁两端的台后路基上设置摩擦板和端刺，底座与摩擦 板间铺设土工布，摩擦系数控制在0.5～0.8之间，将桥上 轨道结构纵向力传递到路基。 ⑨采用高精度的测量和轨道板精调系统，轨道板调板精度 高，轨道后期调整量小。
一、轨道结构
（1）桥上无砟轨道结构组成
一、轨道结构
一、轨道结构
侧向挡块
轨道板：长6.45m宽2.55m厚0.2m 砂浆调整层：30mm
底座板：宽度2950mm，直线 地段平均厚度为190mm（梁 端底座板厚140mm）。
硬泡沫塑料板：长3m，厚5cm 底座板下面铺设两布一膜滑动层，厚5.4mm 其中:聚乙烯高密度薄膜，厚度为1mm；
一、轨道结构
直线地段 路基上无砟轨道
曲线地段
路基上无砟轨道
主要区别：排水和超高。线间排水采用构特点 ①轨道板为横向先张结构，每65cm设4cm深预裂缝，承轨台 打磨处理，横向设0.5%排水坡，板与板间通过6根φ20mm螺 纹钢筋进行纵向连接，解决板端部变形问题。
特点1：横向施加 预应力
特点4：承轨台用 数控磨床打磨处 理
特点2：板与板 间纵向连接
特点3：4cm深预 裂缝
一、轨道结构
②轨道板通过在工厂预制和对承轨台进行打磨，可获得高 精度的轨道几何，钢轨铺设和调整工作量降低。轨道板在 线路上位置是一一对应，具有唯一性。 ③预制轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构 ，行车舒 适度高，补偿板数量少。