中国大城市交通规划研讨会论文集火车站综合交通枢纽客流需求预测研究——以苏州火车站综合交通枢纽客流需求预测为例李德芬黄坤鹏【摘要】客流需求预测是交通方案制定的基础, 在火车站综合交通枢纽规划工作中, 客流需求预测起到了重要的支撑作用。
本文通过火车站综合交通枢纽客流构成的分析, 提出了火车站综合交通枢纽客流预测的流程体系, 并系统地阐述了具体预测过程。
最后, 以苏州火车站综合交通枢纽客流需求预测过程为例, 进行了实例说明与演示。
预测思路和方法对火车站综合交通枢纽规划工作具有现实的参考意义。
【关键词】火车站综合交通枢纽客流预测1. 火车站综合交通枢纽设施构成分析火车站综合交通客运枢纽通常集铁路、长途客运、旅游车、轨道、公交、社会车、出租车等多种交通设施于一体, 不仅是城市对外交通最主要的节点之一, 也是城市重要的公共交通节点,还是周边地区各种土地利用活动的中心。
其服务的对象很广泛,包括铁路客流、长途客流、周边通勤及商业消费人流、市内换乘人流等。
但是, 设施的过于集中也会给周边的交通带来压力。
因此, 对于长途客运站是否引入火车站综合交通枢纽, 尚需结合火车站功能定位及周边路网的承载能力进行系统的论证。
一般情况下, 对于大城市中心的火车客站, 不建议与长途汽车站结合在一起, 特别是有轨道交通的城市, 可以利用轨道交通把长途汽车站和铁路客站有效地联系起来, 以减轻客站周边交通压力。
而在城市外围的火车客站和中小城市的客站, 引入长途客站是很有必要的。
我国新建火车站多处在城市外围地区, 与长途汽车站结合的案例比较普遍。
因此, 本文以引入长途汽车站为例展开客流需求预测的介绍。
2. 火车站综合交通枢纽客流需求预测基本思路火车站综合客运枢纽客流需求预测的主要目的是确定配套交通设施规模以及周边路网的容量需求。
具体预测流程如图 1所示。
通过收集国民经济指标、交通运输量的历史资料, 并开展相关的客流调查, 进行前期的整理分析。
之后,采用定性分析和定量计算相结合的方法,分别校核火车站客流总量、预测长途换乘站客流总量以及周边地区的出行总量, 再分别对各总量进行方式划分, 集计后, 即可得到配套交通设施的客流需求。
以各交通设施客流需求为基础,确定其相应的设施规模。
749中国大城市交通规划研讨会论文集图 1火车站综合客运枢纽客流预测流程图3. 铁路客流需求预测3.1铁路客流需求校核对于铁路客流需求, 铁路部门通常在项目可研阶段已给出参考值。
铁路部门的数据多采用“四阶段法”基于区域网络完成。
由于研究范围广,涉及省区多,数据预测精度难以得到足够保证, 因此有必要以客站所在城市为研究基础, 对铁路到发客流进行校核。
具体校核方法为:从火车站所在城市的社会客运总量出发,推算铁路的到发客流,计算模型如下::规划年铁路高峰小时到发客流中国大城市交通规划研讨会论文集:高峰小时系数,经验值通常取 12%~15%。
以推算的铁路到发客流为基础,结合铁路部门预测数据,确定最终的铁路客流需求。
3.2铁路客流交通方式划分由于城际铁路及高速铁路的引进, 铁路客流的群体偏向高端化, 其集散方式较先期将发生较大变化,因此推荐基于意愿调查的 Logit 模型法进行方式划分,具体计算模型如下:k 种交通方式的广义出行费用。
中国大城市交通规划研讨会论文集长途客运扩大了铁路的辐射和影响范围; 另一方面, 作为对外运输的方式之一, 长途客运又独立吸引着对外长途客流, 不可避免地与高铁存在一定的竞争关系。
因此, 为避免火车站综合交通枢纽规模过大, 给周边路网带来过大的交通压力, 长途客运站功能定位应以火车站饲喂功能为主, 在线路运营组织时选择中短途的饲喂线路。
在客流需求预测时, 应以火车站换乘接驳客流需求为主, 适当考虑竞争客流需求。
具体预测方法为基于社会客运总量进行定量计算,并结合功能定位进行权重参数的调整,计算模型如下::规划年长途客运站高峰小时到发客流;:规划年公路客运适站系数,经验值通常取 10%~15%;:研究火车站在全市火车站中的权重比例;:高峰小时系数,经验值通常取 12%~15%。
4.2长途站客流交通方式划分作为火车站综合客运枢纽的重要组成部分,长途汽车站与火车站具有紧密的换乘关系。
因此, 进行长途客运站方式划分时, 首先需要考虑火车站划分到长途客运站的客流, 这是长途客运站客流的重要来源之一。
在此基础上, 考虑市区其他客流到达长途客运站的方式, 可结合城市综合交通规划的规划年交通方式划分结果考虑,亦可利用 Logit 模型进行计算。
5. 周边地块客流需求预测5.1周边地块客流总需求预测根据公认的圈层理论, 枢纽核心区范围的土地开发产生的交通量通过步行可直达枢纽核心区乘坐地铁、公交等交通设施, 对火车站综合交通枢纽的公共交通设施产生需求。
枢纽核心区范围已有定论,取 5-10分钟的合理步行半径,一般为 800m 左右,如图 2所示。
考虑最不利情况, 火车站高峰小时与周边地块的高峰小时客流叠加。
因此, 计算枢纽核心区范围内客流需求。
通常采用基于不用用地性质的原单位法进行,计算模型如下:图 2枢纽周边圈层划分752中国大城市交通规划研讨会论文集:周边地块高峰小时客流发生量;:用地性质为 s 的地块的人口数。
5.2周边客流方式划分由于周边客流的生成计算已重点考虑公共交通的有效吸引范围, 因此确定公交及轨道分担比例时,参考城市综合交通规划方式结构,适当提高公共交通分担比例即可。
6. 枢纽内部公共交通换乘需求火车站综合枢纽通常拥有一条以上地铁线路, 同时作为公交首末站, 公交线路密集, 可达性高, 因此不可避免地产生地铁与公交之间的换乘。
该部分换乘需求在公交设施规模预测时应予以充分考虑,避免设施容量不足。
7. 客流集计与换乘矩阵对上述四部分客流的方式划分结果进行集计, 可形成火车站综合交通客运枢纽各类交通设施之间的换乘矩阵, 以此为基础,制成客流预测分析图,便可清晰地了解综合交通枢纽内部各交通方式之间的换乘需求, 不仅为设施规模的预留提供依据,更为设施的空间布局提供了参考,如图 3所示。
8. 交通设施规模指标预测设施规模指标是设施布局的基础, 以客流需求预测数据为基础进行计算, 具体预测模型如表 2所示:表 2交通设施指标预测模型汇总表设施类型具体指标计算模型参数意义长途车发车泊位数中国大城市交通规划研讨会论文集 Qjg：长途旅客数，候车泊位数 Pg：每辆车平均载客数， g：长途车的停车周转率。
Nbus：公交泊位设计值， Qb：公交旅客聚集客流量，公交车发车泊位数 n：每条公交线路提供的泊位数， Pb：每辆公交车平均载客数，。
fb：平均发车频率（班次/小时） QU：乘出租车到达的旅客数， PU：每辆出租车的平均载客数，落客泊位 fU-max：每个泊位的最大发车频率，：落客泊位增设系数(考虑到达车辆不均匀性，可能多辆车同时到达。
QL：乘出租车离开的旅客数，出租车上客泊位 PL：每辆出租车的平均载客数， fL-max：单泊位出租车的最大发车频率（班次/小时，由旅客平均上车的损耗时间决定）。
QL：乘出租车离开的旅客数，候客泊位数 PL：每辆出租车的平均载客数，θ：候客泊位增设系数。
Qc：由社会车接送的旅客数落客泊位数 Pc：每辆社会车平均接送旅客数， k：需要停车送客的比例，λ2：落客平均周转率。
Q1：社会车接送的旅客数，停车泊位数 P1：每辆社会车平均接送送旅客数， k：需要停车送客的比例，λ1：停车场平均周转率。
QBi：采用非机动车交通方式的人数，非机动车停车泊位数 PBi：每辆自行车的搭载人数，λBi：自行车停车场周转率。
社会车 9. 实例分析 9.1 苏州火车站综合交通枢纽简介苏州火车站综合交通客运枢纽地区位于城市中心区北部，沪宁交通走廊之上，规划沪宁城际铁路将在苏州火车站设站，新火车站建设已经展开。
随着新一轮总规所确定的城市向东、北发展，苏州火车站也将带动平江新城发展成为苏州城市的副中心之一。
754中国大城市交通规划研讨会论文集苏州火车站设南北广场，北广场为主广场，南广场为辅广场。
由于原汽车北站与苏州火车站相距 800 米，火车站与长途换乘不便，且原北站已无扩建条件，因此，在北广场建长途换乘站，主要承担苏州市区与周边五县市之间的客运运输、旅游运输以及少部分与铁路有接驳关系的市际长途客运。
图 4 苏州火车站区位分析此外，根据苏州轨道网规划，轨道 2、4 号线将在苏州火车站设站换乘。
其他交通设施包括公交、出租车、旅游车、社会车、非机动车等。
9.2 火车站到发客流校核及方式划分 9.2.1 火车站到发客流预测通过分析苏州市的 GDP 增长情况与铁路客流的变化关系，建立弹性系数预测模型，并与铁路部门预测数据进行比对校核，得到预测结果，如表 3 所示。
表 3 铁路客流预测表年份 2006 2020 日均发送量（万人/日） 3.29 5.67 高峰小时交通量（万人/小时） 0.6 1.30 9.2.2 火车站到发客流方式划分在对铁路旅客进行 RP 调查与 SP 调查的基础上，结合城市交通的发展趋势与交通政策的引导方向，火车站客流方式划分结果如表 4 所示：表 4 铁路到达客流方式划分表公交 2020 年分担率2020 年客流量（人次/小时） 40% 5216 地铁 31% 4043 长途车 5% 652 旅游车 3% 391 出租车 11% 1435 社会车 4.5% 587 非机动车 3.5% 456 火车 2% 261 9.3 长途客运站到发客流预测及方式划分 9.3.1 长途客运站发送客流预测在宏观把握苏州市旅客运输需求预测指标的基础上，对社会经济和公路旅客运输进行现状分析，依据《苏州城市总体规划》的相关经济指标预测，采用适当的方法进行公路旅客运输需求预测，确定苏州市特征年公路旅客运输的相关数据，具体结果见表 5、表 6。
755中国大城市交通规划研讨会论文集表 5 苏州市规划特征年公路客运量及适站量规划年份 2020 年年客运量（万人次/年） 44490 年适站量（万人次/年） 3559日均发送量（人次/日） 97507 表 6 苏州市公路旅客分站日适站量站\年份汽车北站 2005（人次/日） 52.5% 15031 —— 0.66% 189 39.58% 11332 7.28% 2084 ——28630 2020（人次/日） 30% 29252 10% 9751 10% 9751 25% 24376 10% 9751 15% 14626 97507 北广场长途换乘站汽车西站汽车南站吴中汽车站其他客运站总适站量（人/日）依据上述预测，北广场长途换乘站 2020 年日均旅客发送量为 9751 人次/日，高峰小时旅客发送量为 1500 人次/小时。