飞行情报区
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空域管理
飞行情报区
空域管理
飞行情报区 飞行情报服务(flight information service，简称FIS)
向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的 建议和情报的服务。 其范围是： 1.重要气象情报； 2.使用的导航设备的变化情况； 3.机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或 者有相当深度积水的情况)； 4.可能影响飞行安全的其他情报。
总则
民航局空管局主要职责： 贯彻执行国家空管方针政策、法律法规和民航局的规章、
制度、决定、指令； 拟定民航空管运行管理制度、标准、程序； 组织协调全国航班时刻和空域容量等资源分配执行工作； 提供全国民航空中交通管制和通信导航监视、航行情报、
航空气象服务，监控全国民航空管系统运行状况; 负责专机、重要飞行活动和民航航空器搜寻救援空管保障
一般规则（高度表拨正和过度高度）
高原机场
航空器起飞前，当航空器上气压高度表的气压刻度不能 调整到机场场面气压的数值时，应当将气压高度表的气 压刻度1013.2 百帕对正固定指标（此时所指示的高度为 零点高度）。
航空器降落前，如果航空器上气压高度表的气压刻度不 能调整到机场场面气压的数值时，应当按照降落机场空 中交通管制员通知的假定零点高度（航空器着陆时所指 示的高度）进行着陆。
的建议和情报。 告警服务的任务
向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需 要协助该组织或协调该项工作的进行。
签派资源管理（DRM）
二、一般规则
一般规则（预先飞行计划）
定期航班预先飞行计划申请的时限应当符合下列规定
换季前，航空营运人应当按照民航局规定的时限不迟于航班执行前 5 个工作日提出预先飞行计划申请。
飞行特点： 航速快、航程长、飞行多
空管技术： 雷达管制系统、空中交通管制ATC
全世界的航空法规的需求： 1945年成立临时国际民航组织（ICAO）
总则
四.空中交通管理发展历程―第四阶段(1988年－2003年) 标志：
电子、计算机技术的飞速发展： 机载设备和地面导航设施的广泛使用； 卫星技术的发展 飞行特点： 航路/机场拥塞、机载设备发达 空管技术： 形成空中交通管理（ATM：Air Traffic Management） 概念
当航空器飞行计划变化时，航空器营运人及其代理人应当于航空器预 计撤轮挡时间前45分钟提交飞行计划修改，并应在最后通知的预计撤 轮挡时间后3小时30分钟以内提交飞行计划修改。
当航空器飞行计划预计或者已经推迟30分钟以上时，航空器营运人及 其代理人应当立即提交飞行计划延误情况
一般规则（飞行计划）
目前需要提前发报的情况： 1.北京、天津、石家庄
工作； 组织协调全国民航空管系统建设；研究开发民航空管新技
术，并组织推广应用。
总则
一、空中交通管理发展历程―第一阶段(1929－1934年) 飞行特点：
螺旋桨飞机，飞机少、航程短、飞行速度慢 空管技术：
目视飞行规则、无线电通信
总则
二.空中交通管理发展历程―第二阶段(1934－1945年) 标志：
新航行服务
签派资源管理（DRM）
一、总则
总则
中国民用航空局空中交通管理局(简称民航局空管局) 是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、 监视、航空气象、航行情报的职能机构。
中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管 局、地区空管局、空管分局(站)三级管理。
中国民用航空局空中交通管理局领导管理民航七大 地区空管局及其下属的民航各空管单位，驻省会城市(直 辖市)民航空管单位简称空中交通管理分局，其余民航空 管单位均简称为空中交通管理站。
航路网、航路交通管制中心、塔台、航站 空管技术：
程序管制，仪表飞行规则、无线电通信设备、简单导航设施。 飞行特点：
飞行增多、增快、军事飞行居多、主要依靠管制员和飞行员 的经验
总则
三.空中交通管理发展历程―第三阶段
标志：航管二次雷达的应用 1935年，英国研制出第一部雷达（RADAR） 1983年，首部二次雷达（SSR：Secondary Surveillance Radar） 用于空管系统仪表着陆系统（ILS）的出现
Ｃ类空域为进近管制空域。 通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场
航空器飞行的管制空域。其垂直范围通常在６０００米（含）以下最低 高度层以上；水平范围通常为半径５０千米或走廊进出口以内的除机场 塔台管制范围以外的空间 D 类空域为机场管制地带。
机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及 第一个等待高度层(含)以下至地球表面的空间和机场机动区
总则
中国民用航空空中交通管理规则 （CCAR－93TM－R4） 自2007年11月22日零时起施行
总则
《中国民用航空空中交通管理规则》根据《中华人民共 和国民用航空法》和国家其他有关规定制做。
本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国 缔约或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提 供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。
航空营运人进行加班和不定期飞行，使用的航空器型号和型别、飞 行高度以及航线走向不超出现行规定范围的，应当于飞行前至少3 个工作日以传真、SITA 电报、航空固定业务电报等方式提出预先飞 行计划申请。
航空营运人进行加班和不定期飞行，使用的航空器型号和型别、飞 行高度以及航线走向超出现行规定范围的，应当于飞行前至少5 个 工作日以传真、SITA 电报、航空固定业务电报等方式提出预先飞行 计划申请。
ENR2.1.4-1.pdf
空域管理
空域划分
空域管理
飞行情报区 飞行情报区（FIR：Flight Information Region）是指为提供
飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间，飞行情报区 内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责 提供
全国共划分十一个飞行情报区
空域管理
航空器营运人及其代理人应当于航空器预计撤轮挡2小时30分钟前提 交飞行计划。遇有特殊情况，经与计划受理单位协商，最迟不晚于航 空器预计撤轮挡时间前75分钟提交飞行计划。
国内航空器运营人执行国内飞行任务不得早于预计撤轮挡时间前24小 时提交飞行计划；航空器运营人执行其他任务不得早于预计撤轮挡时 间前120小时提交飞行计划。
一般规则（高度表拨正和过度高度）
一般规则（高度表拨正和过度高度）
没有规定过渡高度或过渡高和过渡高度层的机场 航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正航空器上
气压高度表的固定指标；航空器起飞后，上升到600 米高 时，应当将航空器上气压高度表的气压刻度1013.2 百帕对 正固定指标。
在机场塔台管制区域内的下降过程中，航空器应根据空中 交通管制员的指令开始调表。
2）申请递交单位为：厦门空管站安全管理部、上海区管中心综合管 理部、华东管调、漳州指挥所、福州指挥所
3）太古试飞空域资料见附件，届时提供给试飞机组使用。
空域管理
航路和航线
紧急情形下的加班和不定期飞行应当说明理由，预先飞行计划申请 的时限不受限制。
“冬春运行时刻表”的时效为：每年十月最后一个星期天至 次年三月的最后一个星期天的前一天。
“夏秋运行时刻表”的时效为：每年三月最后一个星期天至 十月的最后一个星期天的前一天。
一般规则（飞行计划）
飞行计划的提交
航空器营运人及其代理人可以使用国际航空电信公司（简称SITA）电 报、传真或者当面提交等方式提交飞行计划，不得使用AFTN提交飞行 计划。
航空器驾驶员任何时候应当保证应答机编码设置正确，未经 批准不得改变应答机编码。但以下三种情况除外：
7700 = 遇险 7600 = 通讯失效 7500 = 遭遇劫机
签派资源管理（DRM）
三、空域管理
空域管理
空域划分
A 类空域为高空管制空域。 在我国境内标准大气压高度6000 米以上的空间
B 类空域为中低空管制空域。 在我国境内标准大气压高度6000 米(含)至其下某指定高度的空间
的活动而划定的空域范围。 (D)
东海防空识别区
2. 识别规则 2.1位于东海防空识别区飞行的航空器，必须提供以下识别方式： 2.1.1飞行计划识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，应当向中华人民共和国外交部或 民用航空局通报飞行计划。
2.1.2无线电识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，必须开启并保持双向无线电通信联 系，及时准确回答东海防空识别区管理机构或其授权单位的识别询问。
虹桥、浦东 广州、深圳 成都 等提前3小时发送FPL 2. 北京、天津、石家庄 前一日晚班航后把FPL先发出
一般规则（高度表拨正和过度高度）
机场跑道着陆区内最高点距离平均海平面（Mean sea level）的垂直距离称为机场标高。
一般规则（高度表拨正和过度高度）
一般规则（高度表拨正和过度高度）
本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级 民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人， 以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空器飞行人 员，均应当遵守本规则。
总则
总则
空中交通管制服务的任务 防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障
碍物相撞； 维护和加快空中交通的有序流动。
飞行情报服务的任务 向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行
一般规则（应答机）
应答机编码由管制员指定,空管部门用术语“SQUAWK”有 0-7”四位数组成，通过不同的编码，管制员就可以在不同 机型或飞行类别的飞机中，很快识别出其中的某一架来。也 可以让管制员轻松找到因紧急情况求救的飞机。
二次雷达应答机编码只适用于有机载应答机的航空器 通常，在航空器进入本区域前不应要求其改变应答机编码。
3.2 使用 FPL 电报通报飞行计划。 3பைடு நூலகம்3中国民航空管部门的收电地址是：ZBBBZGZX, ZSACZQZX。