空管监视系统
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5.4.1 中国民航的ADS系统
新航行系统在海洋飞行区域、内陆飞行区域都定义 了一系列的管制服务程序，如侧向超越、分段爬升、 航路汇聚点导航等。这些管制服务程序的实现是基 于高性能的飞行监视能力和飞行导航能力。在海洋、 内陆荒漠等雷达未覆盖区域，ADS是唯一的监视手 段；在终端区和机场，ADS是SSR有效的补充监视 手段
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5.4.2 军机自动相关监视系统
欧洲及北约意识到美军机已经装备了8.33-KHz 甚高频数据链和Mode S监视系统，军方各个部门也开始急于升级自己的战斗机 欧洲军事专家指出，欧洲航管部门希望到2009年在FL285上使用 CPDLC数据链系统，到2014年之前在各种民航客机上使用这种数据链 系统，出于安全和操作方便等方面的考虑，也将会在一些军事飞机上 装备CPDLC数据链系统 欧洲已在FL245-FL195战斗机上装备了8.33KHz甚高频数据链。2007年 开始在FL195以上的飞机上安装。目前，他们正在审议一项议案，该 议案希望在2009年3月之前完成FL195及以上系列的飞机的改装 总的说来，世界各国在对军机的升级上面广泛使用了民航系统正在使 用的导航、通信和监视手段，发展全球范围内的ATC网络解决通信问 题，并用ADS对军机进行监视
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NIR
数据链网关 －航空公 现代空中交通管理 司 －AT C
E thernet T C P / IP NMDP S
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5.4.1 中国民航的ADS系统
ADS在L888航线上的应用
中国民航总局空中交通管 理局在1998年启动了西部 CNS/ATM航路工程建设 项目
采用了新的导航、监视和 通信的手段：卫星导航和 惯性导航相结合的自主导 航系统，以地空数据链通 信为基础的ADS和 CPDLC技术
在海洋和其他不能建立地面站的区域，ADS系统采 用延时较大的卫星数据链；在其他区域，甚高频数 据链延时较小，更适用于ATM系统。中国具有广阔 的内陆空域，基于甚高频数据链的ADS系统是中国 民航首选的ADS系统。中国民航的甚高频地空数据 网已经正式开通运行，实现了主要航路的7000米覆 盖
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5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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第五章 空管监视系统
5.1 空管监视技术概述 5.2 雷达监视系统 5.3 广播式自动相关监视（ADS-B）系统 5.4 多点定位监视（MLAT）系统 5.5 监视技术空管应用 5.6 总结与展望
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第五章 空管监视系统
5.1 空管监视技术概述 5.2 雷达监视系统 5.3 广播式自动相关监视（ADS-B）系统 5.4 多点定位监视（MLAT）系统 5.5 监视技术空管应用 5.6 总结与展望
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5.4.1 中国民航的ADS系统
组成部分说明
用户子系统主要分为AOC和ATC。通过用户子系统的终端，地面 管制员、签派员可以直接看到与之相关的飞机数据。用户子系统 通过数据链网关提供的信息服务，实现下行链路数据的分发与处 理，并可由地面向飞行机组发送修改的飞行计划、各类应急指令 以及飞行气象报等信息，实现用户与飞行机组的上行链路数据通 信
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5.4.2 军机自动相关监视系统
美国正在积极在NAS、ATLANTIC、EUROPE和PACFIC等地区应用 CNS/ATM系统，以适应其全球化作战。具体实施情况如图所示：
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5.4.2 军机自动相关监视系统
美国军方在军机上加装Mode S监视系统的计划将面向大多数12570磅 或者更重的现代固定翼飞机，它们拥有数字驾驶舱并且有多于19个坐 席的机舱。但是尚未将Mode S加装于战斗机上。为安全起见，除了很 少在欧洲领空飞行的飞机都将装备Mode S数据链系统，借此来达到军 机之间的通信，地面站导航和场面监视（CNS / ATM）的要求。
2002年6月——2006年6月 2002年9月——2006年6月 2003年1月——2006年6月 2006年6月——2006年12月 制定ADS-B地-空应用的间隔标准 为ADS-B制定商业案例 制定并验证ADS-B地-空应用的需求 安装并认证具有ADS-B功能和服务的设备， 并培训设备管理人员
远端地面站（RGS）是甚高频数据链系统的地面节点，用于飞机 与地面数据通信网的连接，并可实现地面数据通信网节点间数据 通信。远端地面站主要包括：VHF收发电台、单板计算机、对空 数据调制解调器、集成控制单元、与地面网相连的路由器、与地 面网相连的调制解调器、GPS授时单元以及天线、UPS电源单元和 相应的系统软件。RGS站通过VHF接收机接收来自飞机的数据， RGS工作在半双工方式，使用2400bps的数据传输速率，MSK调制 方式发射或接收数据，采用CSMA协议
现代空中交通Leabharlann 理2008年1月——现今5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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5.4.4 我国应用ADS-B情况
ADS-B国内实验情况 中国民航飞行学院分别于2005年7月11日至14日和11 月2日，在四川广汉完成两架西门诺尔飞机加装ADS-B机 载设备和地面基站的两次验证与试飞。试验采用美国 ADS-B科技公司研制的基于UAT的ADS-B航空管制系统， 美国Garmin公司的GDL-90作为机载收发机，以及 Sensis公司的地面站设备 2006年5月至2007年1月，学院实施ADS-B建设阶段， 已完成六种机型共108架飞机的机载设备加装、5个地面 基站的建设以及基站间的网络连接工作
网络管理与数据处理系统（NMDPS）是甚高频地空数据网的中心 处理系统，它由高性能的服务器和一定数量的计算机组成，采用 以太局域网结构和工业标准的TCP/IP网络协议。该子网与外部网 络的通信采用X.25通信协议，并与全国范围的RGS站LAN构成一 个计算机广域网（WAN）。NMDPS的主要功能包括：RGS站的 控制和监测、信息的处理、信息的寻址及路由选择、RF信道的分 配、系统的管理、定期报告和警告、日志和记帐、系统定时、系 统配置参数的设定、输入输出通信、通信管理
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5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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5.4.3 国外应用ADS-B情况
美国 —从1992 年就开始在芝加哥的 O’Hare 机场开展ADS-B 技术的早期应用 研究。
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5.4.1 中国民航的ADS系统
组成部分说明
地面数据通信网作为甚高频地空数据通信系统的地面数据传输网 络，为其提供地面通信线路，可准确、快速地实现网络上任意两 点之间报文数据的传输与交换。它应满足一定的网络协议和接口 标准，以求达到开放系统互联的要求。目前，中国民航的基于甚 高频地空数据链的地面数据传输网络采用民航的X.25分组交换网
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5.4.3 国外应用ADS-B情况
美国执行ADS-B与NextGen（下一代空中交通运输系统） 结合的发展策略，更好的为民航监视系统服务
美国 未来 发展 ADSB计划
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5.4.3 国外应用ADS-B情况
欧洲全境有较好的雷达覆盖，因此目前欧洲主要考虑在机 场场面监视中应用ADS-B系统
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5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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5.4.2 军机自动相关监视系统
美国军方认为：现在的空域结构和全球空中交通管理体制正在发生着 巨大的变化，表现之一是全球范围内空域的密度正在加大，不断增加 的旅客和航班数量将会迫使美空军先前制定的空中交通管理系统不再 能够有足够的工作能力处理不断增大的交通流量 空中交通日益繁忙，安全因素是一个必须考虑的问题，不断增加的流 量将会使每年发生事故的概率不断增加。比如在克罗地亚发生过美军 军机和民航客机相撞的事故；在亚利桑那发生过C-10运输机坠毁的事 故，在过去的五年内，美国境内发生的军机和民航空难已经夺去了将 近2000人的生命 到2008年初为止，美国在军机和民航客机升级数据链系统方面已经作 出了巨大的努力，并且取得了卓越的成效。美国罗克韦尔柯林斯公司 已升级配置了51架飞机的导航和监视系统，根据合同将再配置多于89 架的飞机，估计该公司多达411架飞机最终也将得到升级
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5.4.4 我国应用ADS-B情况
欧洲 — ADS-B技术的发源地
美国联邦航空局（FAA） — “NextGen”
澳大利亚 — “高空空域计划（UAP）” 欧盟 — “伽利略”计划 欧洲空中导航安全组织 —“SESAR”
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5.4.3 国外应用ADS-B情况
美国执行ADS-B与NextGen（下一代空中交通运输系统） 结合的发展策略，更好的为民航监视系统服务
