中国东西部经济差距原因分析及策略探讨
分析东西部经济差距，首先要明确东部和西部的地理区划。东部地区，从北向南包括黑龙江、吉林、辽宁、北京、天津、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、台湾、广东、香港、澳门、海南等省市。而西部地区，则由西南五省市四川、云南、贵州、西藏、重庆，西北五省市陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏，内蒙古、广西以及湖南的湘西、湖北的恩施和土家族苗族自治州组成。
东部地区和西部地区的经济存在明显差距已是一个不争的事实，西部地区幅员辽阔，土地面积687万平方公里，占全国总面积71.4%，土地资源、水能资、矿产资源以及旅游资源方面都具有突出的优势，那么，是什么原因导致了其和东部地区如此之大的经济差距呢？
总结一下几方面：
一、东西部经济差距原因分析
东部地区港口城市带动优势
西方列强一直把对海洋的控制权作为争夺的焦点，以此铺开对落后国家和地区进行殖民掠夺的通途。而沿海港口城市则是他们进入广阔市场和获取巨大利益的大门。
我国从元代开始就有“海禁”政策；清初，为防范东南沿海人民的抗清斗争并阻止西方殖民者入侵，朝廷下令沿海人民内迁50里，并规定“片板不许下海”。
自1757年开广州一口通商后，广州港在随后的近100年内都占据着中国对外贸易的首要地位。然而，广州偏处华南一隅，远离大宗出口商品丝、茶的主要产地江浙等地，四周丘陵起伏，交通不畅，广州港的腹地福州、厦门等地交通也多有不便，同时市场潜力有限。于是，1843年五口通商后，“非粤货不到广州”。
相应地，上海作为东南沿海和长江流域的联结点，早就让西方殖民者垂涎不已。如果把东南沿海海岸线比作弓箭的弯弓，长江是一只射向东海的利箭，那么上海刚好处于箭头的位置。得天独厚的地理位置，加上巨大的市场潜力和已有的港口条件，上海港很快取代广州成为中国对外贸易的主要门户。
而天津港，早在开埠之前就已经是华北重要的商业中心和港口城市，开埠则无疑为其内河、沿海以至远洋航线的开辟提供了重要的历史机遇，加之开埠后对港区的建设和对海河航道的综合治理，都为天津发展成为北方地区的经济中心奠定了良好的基础。天津港开埠初期，腹地经济的外向化程度一直处在较低的状态，导致其商品的进出口受到上海港的巨大制约。然而随着其进出口结构的不断合理化，到1905年，天津港的进出口贸易逐步摆脱了对上海港的依附，1906年外国资本在上海和天津的输入额成八与五之比。
由此可见，东部地区有上海港作为纵向和横向的联结点，又有天津港和广州港南北呼应，除却这些大型港口，中小型港口更是星罗密布。开埠之后，在“以港兴市”的推动下，通商口岸城市逐渐成为输入外国工业品和输出国内原料的集散地，从而为资本主义生产力的产生和发展提供了商品市场和劳动力市场，推动了开埠城市的繁荣和现代化进程。开埠城市首先接触到西方近代科技文明、工业文明和城市文明。先进的机器设备、技术人才、城市建设与管理办法等的引进，不仅为近代工商业、交通运输业的发展提供了良好的投资环境，也为中国资本主义的发展和城市近代化奠定了物质基础。
通商口岸城市作为输入外国工业品和输出中国原料的集散地，其繁荣部分得益于所在港口的腹地相对良好的基础，同时，港口对其腹地的经济发展与现代化进程也发挥着巨大的辐射作用。例如，地处上海周边的苏南浙北农村，与上海之间经由蛛网般的内河水道直接沟通，是江浙两地重心之所在。近代上海港的崛起，对这些农村地区的经济变迁产生了巨大的影响：个体小农越来越多地脱离自然经济的范畴，自觉或不自觉地将自己的生产和经营纳入资本主义市场经济的运作。这有助于改变个体小农闭塞守旧的生产、生活状况，加深他们与市场的联系，同时也为上海的内外贸易和城市经济的进一步发展提供条件和助力。总之，通商口岸加速了其所在城市及其腹地原有经济结构的解体，使得传统农业、手工业由内向型逐渐向外向型过渡，同时也推动了工商业、交通运输业以及近代金融业的兴起与发展。
而这些优势，是西部地区无法望其项背的。从港口的规模上看，西部地区除了重庆因是长江流域上游地区中转枢纽港，维系川、滇、云、贵诸商货的转运，贸易颇盛外，其他各口多处于经济相对落后、交通闭塞的内陆边远地区。从数量上看，相对东部地区港口的星罗棋布，西部地区只能称得上是廖若星辰了。
西部地区的阻碍和困境
前面针对东部地区港口城市带动的突出优势做了分析，下面将从其他方面具体分析西部地区与东部地区的差距。
西部的自然地理条件是限制其发展的首要因素。以几个突出省份为例：云南地处高原，山高坡陡，道路崎岖，河流虽多，大多湍急，几无水运可言；即使滇越铁路也是在法国的控制之下，“非得法国允许，无人无物得以进入云南”；滇藏、滇缅商贸交易，最初全仗“马帮”商队辗转穿行于崇山峻岭和急流险滩的“茶马古道”间，之后虽在汽车、火车的介入下绕道国外可在一定程度上省时省力，却也是相当麻烦。西藏的亚东地处西藏和印度交通孔道，谷地狭窄，周围皆是陡峭的山峰，森林茂密，海拔3100多米，西藏地方官府又暗中阻止汉、藏商人来此贸易，因此“整个亚东既无市场，亦无中外商人在此交易，更无大商行、银行等开张”；噶大克也是地处偏僻，交通不便，气候寒冷，每年只有三个月的交易期。新疆地处西北边陲，气候干燥，与邻近的印度、阿富汗等国虽有贸易往来，却因边境地带均为高山峻岭，交通也颇为不便，而其经东部沿海口岸的贸易交易却相当活跃，可见，西部很多地区被纳入了东部港口的腹地范围，这在一定程度上限制了西部的独立自主发展。纵有“八百里秦川”之称的关中平原，其在整个西部地区看来也只是很小的一块，并不能影响整个西部的地理格局。
西部地区地理位置的相对隔绝使得其经济上自给自足的特征尤为突出。一如新疆地区生产力水平低下，商品流通以物物交换为主，一如四川大部分手工业品和农副产品均可在省内各州县间交换得以满足。区域的自给自足，严重阻碍了跨区域商品流通的扩大。同时，闭塞的环境也不利于先进的思想文化及科学技术的传播，原有的家庭手工业的生产生活结构不能有效被打破；市场信息不能及时传达，由此导致西部地区发展缓慢甚至停滞不前。
在这种恶劣的自然环境下，西部地区呈现出“地广人稀”的特征，土地面积占国土总面积的71%，而人口却不到全国人口总数的1/3。这一特征有两大直接后果，一则劳动力相对不足，二则购买力不足，市场有限，而劳动力和市场都是促进商品经济发展的重要因素。
西部地区和东部地区在交通业上的差距是极其突出的。近代交通发展的三个主要方面是轮运、铁路以及公路。
轮运方面，与东部地区相比，西部地区不仅有资金和技术的制约，而且最最根本的还有地形地貌的限制。西南各省虽不乏绵延的江河，但大多穿行于高山峡谷间，水流湍急，轮船难以通航；西北地区流经黄河上游，大部分地段因封冻时间长和水位落差大不能常年正常通航；地处湘江中段的湘潭，是粤汉商路主要的货物集散地，然而随着上海的开埠，南北向的粤汉商路逐渐萧条，过往湘潭的货物便不及往日了。秦岭以南的陕西汉中地区借助汉水得以与长江沟通，上海开埠不久，汉水在贸易运输方面的潜力就引起了在沪外商的关注。然而，近代以来的百余年间，汉江的航运未得到充分的开发利用。1943年国民政府水利委员会《西北水利十年建设计划初稿》称：“查汉江航运虽有数千年之历史，但从未加以人工修治，故轮舟之利从未上达陕西。”据统计，在水运方面，轮船航程在200公里以上、帆船航程在400公里以上的14条主要河流，除长江、黄河横贯东西外，其余12条都位于东部地区。且西部很多地区的轮运工具还限于小船甚至木船，无论是安全系数还是载货量都很低，而东部地区，随着上海港的崛起甚至兴起了民族工业源头的船舶修造业，虽说开埠之初上海港水文条件不尽理想，但毕竟还在人力解决的范围之内。 铁路在甲午战争后成为帝国主义列强对华资本输出的重点，同时也是他们扩大对华侵略和瓜分中国的主要手段。列强在华铁路线路的选择，完全以是否符合他们在华经济、政治、军事的利益为依据，其结果是铁路形成了从沿海、沿边向内地单行的基本走向，国内铁路的分布集中在东部特别是近海一带，这种设置加深了中国各地区本就不平衡的政治、经济、文化发展。在西部地区的云南省，无论是集资还是兴筑，都是困难重重，举步维艰。1903年，由法国投资兴建的滇越铁路河口至昆明段开工，1905年，云南官商合组成立了滇蜀铁路公司，计划修筑滇蜀铁路和滇腾铁路，但均因工程浩大、财力不济而放弃。到1935年，中国境内计有铁路干线58条，全长23443.21公里；连同各路附设支线，共长24945.52公里。铁路最密集的地区是东北和华北，而西部仅云南境内有一段，陇海路也刚到陕西咸阳，宝成、湘黔、包兰等重要铁路都是1949年以后才修建的。
公路的修建同样反映了东西部之间的不平衡。至1934年末，西藏、新疆、西康、川、滇、黔、陕、甘、宁、青等西部省区只有14789公里，占17.4%。抗日战争时期，为解决战时物资运输的燃眉之急，西南和西北地区的公路建设曾有明显的推进，但仍未能改变西部交通十分落后的基本状况。
迟滞的交通状况，再加上沿途所遇苛重的捐税，难以促进西部商品经济的发展，也削弱了东部地区经济发展对西部的带动作用。20世纪30年代初，从美国中部运1吨小麦到上海，全部捐税和运费在内约需30元，而从陕西中部运麦1吨到到上海，沿途众多关卡所征捐税连同运费竟高达130-140元。羊毛采用亦是如此，由于交通不便导致的运输成本提升，毛纺厂往往弃用本国羊毛而采办澳洲毛。可见在经济上，中国商业中心所在的东部沿海地区同外国的联系，比同本国内地特别是西部的联系，更为密切。
在近代工业投资方面，无论是外国投资还是海外华侨华人投资，在很长时间里，重心都是首先投向拥有广阔利益前景的东部沿海通商口岸尤其是上海。
二、 个人对于西部经济发展探讨
我国在开发西部的过程中，除借鉴已有经验，达到上述共性条件外，还应明确人才资源是其经济发展的根本保障。西部地区思想文化的先进程度和开放程度都远远不及东部地区。虽然从纵向上看，近百年来西部地区高等教育经历了从小到大、从无到有的巨变，但横向上看却会发现，其发展速度极其缓慢，整体水平不高，与东部地区的差距日益拉大。因此，政府要加大对西部地区教育事业的投入，首先培养出一定数量的人才。其次，要缓解人才资源单向流失的困境。有人用“孔雀东南飞”作为西部地区人才流失的写照。针对这一现象，当地政府可以在软环境上提供一些优惠政策，在硬环境上加强基础设施建设作为辅助，将稳定现有人才、引进外来人才和培育后备人才相结合。最后，对人力资源的管理有待强化。西部企业的人力资源管理总体来看还处在比较低的阶段：其一，西部企业经营理念落后，重销售和利润而未把人力资源管理放在足够的高度，人力资源缺乏系统化管理；其二，在管理方式上，忽略激励员工的积极性和挖掘员工的潜力，任人唯亲的现象也屡见不鲜。因此，在当前西部人才资源的开发利用中，要树立人才结构调整观，改变“重数量轻质量”、“重规模轻结构”的观念，将人才结构调整作为提高人才队伍综合效能的关键点，成为人才资源开发利用中创新机制、完善政策的切入点。
此外，要充分发挥西部地区的资源优势。
首先是能源优势。西部地区拥有丰富的水能、地热能、风能、煤炭、石油以及天然气资源。西部地区已探明的矿产有100多种，种类上有金属矿产、化工原料矿产、建材非金属矿产、特种非金属矿产、辅助冶炼矿产、宝石、玉石等。资源分布相对集中，结合状况也较佳，为能源型和高耗能原材料工业基地的建设提供了基础。
其次是特色旅游资源优势。其一是古文物资源丰富。黄河中上游不仅有旧石器时代著名的蓝田人、河套人、元谋人、丽江人遗址，灿烂的云南大理南诏文化和巴伦文化„„无一不令人心驰神往。其二是野生动植物资源丰富。藏羚羊、野牦牛、大熊猫、金丝猴、高原雪鸡，云南世界最大的植物博物馆世博园，均吸引着全世界的游客及考察者前来欣赏观光和开展科学研究。其三是民族风情浓厚。西部自古以来就是一个多民族聚居的地区，长期居住的民族近40个。这些民族保留了很多自身的文化传统、宗教信仰、生活方式和风俗习惯，形成了多姿多彩的风土民情。在开发这些旅游资源的时候，要注意加强宣传，各地区之间联合开发、以线带面，打造景观名牌和文化名牌，突出特色之处。旅游业的发展不仅可以为西部开发注入大量资金，更可以成为西部地区加强对外交流的途径，带来的益处将不仅仅是经济一个层面。
总之，西部地区的开发必定要经历一个漫长的过程，要关注长远利益而不能只追求眼前的蝇头小利，要立足西部自身的特点，在借鉴国际经验的基础上，走出一条具有特色的长远之路。
1 摘自 吴松弟《中国百年经济拼图：港口城市及其腹地与中国现代化》 山东 山东画报出版社，2006年 第72页
2 摘自 戴鞍钢 《发展与落差——近代中国东西部经济发展进程比较