度等标准。

3.路——是客流和车流组织的基本要 素，包括其流动的路径，道路的通过
能力等技术条件。

4.场——是枢纽的场地和选址，是规
模和环境的控制要素，包括建筑、景
观和环境影响。
9.3.2 规划原则

1. 网络化的原则 通状况及发展有一个全面、系统的认识。在此基
在设计一座轨道交通枢纽的时候，应该对该区域的交
和客流集散的场所。这种模式由于始发线路多，
常规公交线网运输能力大，乘客换乘方便且步行 距离较短，行人线路组织相对简单，对周围道路 交通影响较小，但换乘枢纽站场用地较大。适合 于换乘客客流大或辐射吸引范围大的轨道交通车 站。
2. 途经——分散布局模式

常规公交线网由途经线路组成，换乘公交停靠站
分散设置在轨道交通车站附近的道路上。该布局

轨道交通枢纽的特征就是客流与车流的特征：
方式多层次、客流多方向、流量大而发散。 轨道交通枢纽同样也可以称为综合交通枢纽或 客运交通枢纽等。


轨道交通枢纽是单一交通功能建筑或集
交通功能和商业开发功能于一身的建筑
综合体。轨道交通枢纽的交通功能主要
体现为对客流的转移和疏散，轨道交通
枢纽的商业开发功能则须根据具体的项 目情况而定。

换乘距离同换乘形式、建筑的空间形式、
室内装饰等条件密切相关．不同的换乘形 式、空间形式和室内装饰对乘客换乘时所 产生的心理感受是不同的。单调、呆板的 建筑空间容易使乘客产生疲劳感。而层次
丰富，充满自然光线的空间则会削弱乘客
的疲劳感。当客观条件决定换乘距离过长 时可以通过建筑手段进行弥补。
9.6.3 人流的引导方式
交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环

5. 人性化的原则
9.3.3 以轨道交通线网构筑枢纽规划的基本思想

1. 遵循总体规划，把握轨道交通线网的 枢纽骨架，做好总体布局

2. 强化管理概念，建立“动态+静态+管
理”的综合规划思维，控制合理规模

3. 重点做好换乘的结构和功能规划，发
挥枢纽的最佳效益
9.1 轨道交通枢纽的界定与分类

当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具， 沿特定路线运行到达枢纽站换乘时，该枢
纽站能满足改用其它运输工具或使用其它
路线运行。一般来说，两种以上运输方式 或多条公交线路交汇的场所都可称之为枢 纽站。

城市交通枢纽是指城市客、货流集散、转运的地方，
可以分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。城市客运 枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。客 运交通枢纽的含义很广泛，干道交叉口，公共交通 线路的端点站及有多条线路、不同交通方式的换乘 地点，都可称为客运交通枢纽。合理规划、设计城 市客运枢纽，是改善公交系统，解决出行换乘，提 高公交服务和运营效率的重要环节。

4. 安全与环境

1) 地下空间开发必须考虑灾害状态下的交 通疏散要求。 2) 地下空间开发的交通空间必须注意环境 处理，作到安全、卫生、舒适。 3) 科学研究地下空间构筑物(如风亭、出


入口)对城市地面环境的影响。
9.6.5 轨道交通枢纽的商业规划

1. 商业设施的设计原则
2. 商业设施的设置方式

土建处理注重远景要求，设备配置注重
逐步更新。

3) 地下空间开发必须考虑实施和建设
过程中的交通疏解措施，减少对城市
的干扰。

4) 根据多方面因素考虑地下建筑的施 工方法，科学选择明挖、盖挖和暗挖 工法。
3. 功能

1) 将不同功能的地下空间相对集中布置，尤 其是注意避免其它功能对交通功能空间的干 扰。

轨道交通枢纽的规划功能复杂，在规划中
必须把握其换乘结构的核心问题——“层
次清、路径顺和距离近”三项要领。

1)层次清——枢纽内各种交通系统按车辆制式 和客流性质分区归类，如火车站、轨道交通、
市内公交、长途汽车、出租车等的停车位应进
行分区管理，并且人车分流，进出分流，使换 乘结构层次清楚、流线分明。尤其是轨道交通

2) 地下空间开发必须考虑配套停车空间，停
车规模即要满足开发引起的停车位的增加，
同时在经济技术充分论证的基础上，尽量弥
补地上空间停车能力的缺口。

3) 地下空间开发应考虑残疾人通行
需求，进行无障碍设计。 4) 地下空间开发的交通管理组织放 在十分重要的位置，用现代化的方 法和设施对交通进行指挥和监控。
车站与其他交通的换乘区域要立体化分层，干
扰少，安全性好。

2)路径顺——每两种交通方式之间换乘 的路线要顺捷，方向清楚，通视性好，
视觉亲近。换乘通道的宽度应满足通行
能力，并有导向标志，容易搜索目标； 不同高程之间的换乘，应注意通道顺接 合理，避免高程反复起落，必要时需设 自动扶梯。

3)距离近——换乘的步行距离近，高差 小，这是换乘中最直观的评价。
小结

枢纽功能复杂，枢纽规划是轨道交通系统规划的 重要内容。本章介绍了枢纽规划的主要内容，探 讨了轨道交通枢纽的特点，轨道交通网络上枢纽 规划涉及的要素、原则与基本理念，结合轨道交 通枢纽的特点，研究了枢纽规划的技术路线与基 本方法；作为重点，本章从建筑布局、交通换乘 组织、人流引导方法、地下空间利用、枢纽商业
移和疏散。

在有多种交通工具、功能较为复杂的交通 枢纽里单靠某一种换乘形式是无法解决问
题的。这就需要根据具体情况灵活的使用
多种换乘形式来达成方便乘客换乘的目的。

换乘距离并不单纯是一个数字的概念，确 定一座交通枢纽内不同交通工具之间的换
乘距离需要对交通枢纽的各构成要素进行
综合分析。从乘客角度来讲，换乘距离越 短越好。但是，换乘距离的确定首先是受 交通工具运行需求的制约。
模式不需要设置用地规模较大的换乘枢纽站场， 但线网运输能力较小，部分乘客换乘步行距离较
长，行人线路组织相对复杂，换乘客流较大时对
周围道路交通有一定的影响，适合于换乘客流较 小的轨道交通车站。
3. 综合布局模式

是上述两种布局模式的复合形式。线网 由始发线路和途经线路共同组成，且集 中布置一个换乘枢纽站和分散布置一些 换乘停靠站。
规划等方面介绍了枢纽规划的具体方法。
思考题

1.什么是城市轨道交通枢纽？ 2. 简述城市轨道交通枢纽规划的原则。 3. 图示城市轨道交通枢纽规划的技术路线。
4. 城市轨道交通枢纽内人流的引导主要有哪几种方式？
5. 对轨道交通枢纽地下空间开发应考虑哪几个方面的因素？ 6. 简述轨道交通枢纽商业设施的主要设置方式。
9.6.2 换乘组织

换乘是交通枢纽的核心问题．任何一座交通枢纽
都不是独立存在的，它的存在依托于整个城市的 交通网络系统，只有与城市的交通网络系统建立
起紧密的联系，充分利用交通网络的优势去分散
和疏解客流，才能保证交通枢纽自身的正常运转， 因此，必须建立起一套便捷、有效的换乘体系，
以便使交通枢纽内聚集的大量客流能够迅速地转
9.6 轨道交通枢纽建筑的规划方法 9.6.1 建筑布局

以常规公交与轨道交通衔接方式来 划分布局模式，可以分为三种。
1.放射——集中布局模式

常规公交线网主要以轨道交通车站为中心呈树枝
状向外辐射，两者线路重叠区间一般不超过轨道
交通车站路段，并与车站邻接地区集中开发一块 用地用作枢纽换乘站场，作为各条线路终到始发
的欠缺。
科学的地下空间开发建设方案应首先围
绕以下内容进行：

1) 针对站前地区特点，明确城市交
通对地下空间开发建设的原则要求。 2) 从交通需求研究成果入手，确定 科学的地下空间开发规模。

3) 规划不同层次的地下设施简略方案，使交通设 施条件相对稳定，同时明确空间使用功能，为 下一步详细规划和工程设计提供具体的规划要 点，并提供相对稳定的空间保证。 4) 对地下空间施工期间的交通组织进行有重点的
研究。
5) 从交通需求角度合理规划地下空间的开发建设 顺序。
对地下空间开发应从以下三个方面考虑： 1. 体系

1) 地下空间开发的功能应符合地区土地利
用性质。

2) 地下空间开发的交通功能必须与地区的
综合交通有机结合，是区域交通系统的有
机组成部分，因此地下空间的交通定位要 符合综合交通规划的要求。

3) 地下空间开发应避免单一功能，向多
功能方向发展，同时将交通功能放在十 分重要的位置，使地下空间的交通既能 自成体系，又与地面交通有机结合。 4) 地下空间开发的规模决策必须优先考

虑对城市交通产生的影响：即对交通需
求产生的刺激和交通设施的供给能力的
提高。
2. 实施

1) 既保证规划具有一定的超前性，又要 研究效益和代价的平衡。 2) 地下空间开发对交通的考虑应注重可 持续发展，科学处理远景和近期的关系， 规划方案要有足够的适应能力鲁原则上
础之上才可能对轨道交通枢纽进行合理的功能定
位。 2. 城市化的原则 在城市中尤其是人口密度较高的大都市中，必须在 轨道交通枢纽(所有类似的交通建筑)的设计中引入
城市设计的观念。

3. 发展的原则 的功能定位，轨道交通枢纽建筑尤其如此。
任何建筑都会随着实际需求的变化而变化自身

4. 环保的原则
境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些 都是设计中需要重点解决的问题。
键之一；

静态交通设施是吸引出行者由私人交通方 式向公共交通方式转移，实现公交优先战 略的重要手段：服务设施可以提高枢纽的 开发强度，实现土地的综合利用，同时又 可以使出行者在候车时间完成购物和商务