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中国矿业大学力学与建筑工程学院 2012~2013学年度第二学期
《地铁与轻轨》课程报告
学 号：******** 班 级：中国语言文学类2012-3班 * 名：* *
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文档 屏蔽门在城市轨道交通系统中的应用 （中国矿业大学文学与法政学院中国语言文学类2012-3班 周 恋）
摘要：在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。本文从屏蔽门系统的基本定义和结构开始，首先在文章的第一部分对屏蔽门系统进行了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型和门体结构。接下来，文章在第二部分介绍了屏蔽门系统的特点和运行模式。通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。文章的第四部分对屏蔽门系统以后的应用前景进行了展望和分析。最后，我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。
关键词：地下轨道建筑；城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全
前 言 据悉徐州市将于2015年开始着手修建地下铁道，然而地铁建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，是城市重要的有机组成部分，同时实用标准文案 文档 也能提升徐州城市的综合竞争力。作为一种绿色的交通方式，能够减少能耗和对城市的污染，改善城市环境；作为一种准点、安全的交通方式，能够缓解城市交通拥堵，更好的为居民出行提供便捷的服务；作为一项重大基础设施建设，能够带动一大批相关产业的发展，促进新的经济增长点，为社会提供大量的就业岗位。 抓好地铁项目建设，要认真做到“七个要”：一要安全。最重要的是施工安全。目前地铁施工保持了零轻伤、零死亡、零质量工程事故、工程验收合格率100%的好成绩，要研究保持好这个成绩。要了解并吸取外地地铁施工安全事故的教训，深入研究，加强教育，避免类似安全事故；相关部门要履行好对地铁项目安全监管的职责。 快捷舒适、占用土地资源少、客运量大、能耗量小、污染度低、安全性能高等,这一新兴交通方式在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视,并得到更加广泛的应用。 屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。它设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。1981 年在日本大阪Portdown 线路中采用了半封闭式的安全门系统，主要用来保证在站台上乘客的候车安全。1988 年在新加坡NEL 线首次采用了屏蔽门系统，除保证了乘客的安全以外，也取得了明显的节能效果。在国内，香港新机场快线屏蔽门系统是比较成功的一例，其采用的全封闭式屏蔽门系统不仅具备了安全节能的功能，更成功的是屏蔽门系统与整个地铁车站相结合而形成的美妙的装修效果，令人赞叹。地铁作为城市交通工具，其主要功能是减轻地面交通的压力，具有方便、快捷、准时的特点，因此具有一定的客流吸引力。屏蔽门在保护乘客安全、节省环控系统运营能耗、改善站台候车环境等方面都具有明显的效果。我国部分城市的地铁已经安装了或即将安装屏蔽门系统，作为一项新技术的应用，地铁屏蔽门系统在城市轨道交通中发挥了非常重要的作用。 实用标准文案
文档 第1章 屏蔽门系统概述
1.1 屏蔽门系统定义 屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中设置于车站站台边缘的一种安全装置。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。
1.2 屏蔽门系统的类型 屏蔽门可以大致分为以下两种类型： 1.2.1 全封闭式屏蔽门
它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。
1.2.2半封闭式屏蔽门 它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。
1.3屏蔽门系统的门体结构 1.3.1 门体结构组成 门体结构由支撑结构、门槛、顶箱、滑动门、固定门、应急门和端门组成。
(1) 支撑结构 支撑结构包括底部支承部件、门梁、立柱、顶部自动伸缩装置等部分.支撑实用标准文案 文档 结构能够承受屏蔽门的垂直载荷、隧道通风系统产生的风压、列车运行活塞风形成的正负方向水平载荷、乘客挤压力和地震、震动等载荷.底部支承部件分为上下两部分，底部下部构件表面通过绝缘镀层处理，采用绝缘安装，使屏蔽门与建筑结构绝缘.底部上下部分采用椭圆形孔连接，实现前后方向的调整;与底部预埋槽钢配合，实现纵向调整。顶部自动伸缩装置与立柱连接，实现高度方向士30mm 的调整，通过顶部方形垫板上的弧形孔和预埋件的纵向导槽实现前后左右的位置调整。
(2) 门槛 门槛包括固定门门槛和活动门门槛.固定门门槛承受固定门的垂直载荷，活动门门槛承受乘客载荷.门槛采用不锈钢材料，表面设有防滑齿形槽，提高门槛的耐磨性和防滑性.门槛结构中有滑动导槽，与滑动门配合.导槽底部有直通孔，导槽内的杂物和灰尘可以下落。
(3) 顶箱 顶箱由站台侧不锈钢固定板铰接、不锈钢盖板和后盖板等组成.顶箱内设有门驱动系统、锁紧和解锁装置、门控单元、配电端子箱、导轨及顶梁等部件.顶箱可以承受各种水平载荷.顶箱前盖板上设有门锁，盖板周边有可压缩橡胶密封条，当盖板关闭紧锁时，形成完整的密封箱体，有效地降低噪声。
(4) 滑动门 滑动门(SD)由门玻璃、门框、门吊挂连接板、导靴、门榜相交密封条、手动解锁装置等组成.正常运行时，滑动门是乘客上下车的通道，也是车站隧道内发生火灾或故障时，列车到站后乘客的疏散通道.滑动门上部的吊挂连接板与门机的吊挂板连接，下部装有导靴，两扇滑动门靠近中心处装有橡胶密封条，站台侧1.8 米高处有手动解锁的钥匙孔.滑动门设有锁紧装置和手动解锁装置;滑动门关闭后，锁紧装置可以防止门由于外力作用被打开;采用开门把手或钥匙手动释放解锁装置可将门打开.滑动门能满足系统级控制、站台级控制和手动操作要求，手动操作为优先级.当系统级、站台级控制失败时，乘客可从导轨侧使用开门把手将门打开，站台工作人员也可以用钥匙进行手动操作。
(5) 固定门 固定门(FSD)由门玻璃和铝制门框等组成.固定门是把车站与列车隧道隔离的屏障之一所有固定门处在同一水平面内，从站台看不到支撑固定门的铝制门框.固定门门框插入立柱上的方形孔，门框和支承柱之间有橡胶垫，可有效降低振动。
(6) 应急门 应急门(EED)由应急门板、门框、闭门器、推杆锁等组成.应急门是列车进站实用标准文案 文档 停车后，列车门无法对准滑动门时，至少有一道应急门对准列车门作为疏散乘客的通道.在应急门的中部装有手动推杆解锁装置，应急门不会因列车活塞风压、隧道通风系统风压影响而自动开启.在导轨侧，乘客只能推压推杆，推杆带动门框内的解锁机构，松开应急门上下的门将门打开;在站台侧，站台工作人员也可以用钥匙打开应急门.门框的上部装有闭门器，保证应急门在手动开启后能够自动关闭。
(7) 端门 端门(PED)由门玻璃、门框、闭门器、P7锁和手动解锁装置等组成.端门是当区间隧道发生火灾或故障时，列车停在隧道内，乘客从列车下到隧道后疏散到站台的通道，也是车站工作人员进出隧道进行维修的通道.在端门的中部装有手动推杆解锁装置，乘客在隧道推压推杆，推杆带动门框内的解锁机构，松开端门上下的门门将门打开;在站台侧，站台工作人员也可以用钥匙打开端门.门框的上部装有闭门器，保证端门在手动开启后能够自动关闭。
1.3.2 门载荷设计要求 滑动门、固定门、应急门、端门的门扇及其配件均能承受列车活塞风压土1000N/m2.隧道通风系统风压1500N/m2、乘客挤压力SOON/m2和冲击力1500N/m2. 门体受力变形的两种主要载荷类型: 首要载荷 A=SL+PL+FL 次要载荷 B=S L+PL 静载荷 SL=1500N/m2 挤压载荷 PL=SOON/m2(结构无屈服变形) 疲劳载荷 FL=1000N/m2(每年500,000次) 在上述两 种载荷情况作用下，门体的总变形量不大于12mm.
1.3.3 门机驱动系统 门机驱动系统由电机及减速箱、传动装置组成。 (1) 电机及减速箱 门机采用无刷直流电机，电机轴与减速箱直联，减速箱采用蜗轮蜗杆传动，减速箱输出轴装有传动齿轮。 (2) 传动装置 传动装置由驱动皮带和门悬挂设备组成.皮带传动采用正向啮合驱动，保证实用标准文案 文档 两扇门运动同步、稳定.采用重型皮带传动装置，更好地调节皮带张紧力，消除皮带打滑.滑动门由滚轮悬挂在J形截面不锈钢轨道中运行，整个运动过程中，滑动门保持在一个恒定的水平，使其平稳运行，减小摩擦力。
1.3.4 供电电源 供电电源 包括驱动电源UPS、控制电源UPS,驱动电源屏PDP、控制电源变压器及门单元就地供电单元LPSU组成。
(1) 驱动电源UPS 驱动电源UPS由UPS和蓄电池组组成.驱动电源 UPS能够为60个门控单元提供30分 钟的静止载荷，让60个滑动门完成一次开/关门循环.具有电源功率校正系统，能消除反馈到配电系统的谐波.UPS自带间歇式充电器，可以对电池进行稳压和限流监控，保证对蓄电池的均充、浮充控制.彩色液晶屏显示UPS的各种测量、诊断、状态指示，存储并显示时间记录信息，把故障信号传送到PEDC，并在PMP上显示及报警。
(2) 控制电源UPS 控制电源UPS由UPS和蓄电池组组成.采用双重在线式不间断电源，蓄电池容量能保证CIP, DUC, LCU和PMP持续工作半小时;监视电源装置的输出电压与电流及正常运行和故障状态;对电池进行自动监控和放电测试.显示盘上主要有进线电源故障、蓄电池故障、受馈电路断路故障及对地绝缘下降等信号灯，使监控工作更直观;把故障的信号传送到PEDC，并在PMP上显示。
(3) 驱动电源屏PDP 驱动电源屏PDP由隔离变压器和断路器组成.每侧屏蔽门分为5路馈出，电缆按照逻辑顺序配电给LPUS，并通过LPUS向DCU供电，因此单一供电电路故障只会影响该节车厢中的一个车门和与其相对应的屏蔽门单元。