城市道路网规划第1节引论城市道路网是所有城市道路组成的统称。

城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。

因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。

从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。

一、影响城市道路网规划的因素(一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响城市中的各种用地，如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。

交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流，构成不同目的和形式的城市客、货流交通。

若要使路网规划得较为合理，就必须通过交通调查取得必需的交通资料，只有在充分占有交通资料的条件下，才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散，减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输，减少交通事故。

其原则是分区内部的近距离交通多，超越分区的远距离交通少。

在分区内布置无害工业、手工业及各种机构，供居民就近工作；要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅，区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施，使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近，这就形成了分区内部交通小系统，其主要的交通形式是步行和自行车。

各分区之间的交通是较远或远距离交通，形成全市交通系统。

分区之间的交通应该达到通畅快速，车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。

(二)地形条件的影响城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。

在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形特点和变化，做到用地划分自然，道路平、纵、横面线型配合地形变化，既满足技术标准，又能结合环境和景观。

(三)城市进出口公路系统的影响城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。

公路交通与城市交通的关系极为密切。

公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。

城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同，技术标准也不同，因此，城市进出口既有横断面改建，又有横断面的衔接过渡问题，如果处理不当，会使城市进出口发生严重的交通阻塞，甚至造成交通事故。

(四)铁路线的影响铁路运输的发展会促进城市的发展，但当城市发展到一定程度时，铁路线用地往往成为城市发展用地的障碍，城市道路与铁路线的交叉，不仅增加了城市的交通设施和基建费用，而且也影响了城市的环境、景观等。

因此，一般应使城市道路路线与铁路线平行，但不宜靠得太近，否则在分支道路跨越铁路需修建立体交叉时，会造成工程技术上的困难和不经济。

铁路客、货运站场与城市道路关系密切，应使城市干道系统与铁路场站有直接联系。

(五)城市原有路网的影响除新建城市外，城市原有道路网对新路网有很大影响。

原有路网是基础，是不可忽略的。

要根据出行调查资料绘制出OD表及流量流向图，并通过其分布来调整原有路网，发展新的路网系统。

要防止简单化地将旧城道路向外延伸，漫无止境地成片建设，这样会导致城市用地无限扩大，人口分布不均匀，给城市交通带来更严重的问题。

二城市干道网类型城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。

在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态.从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型:1.方格网式道路系统(图3a)方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平坦的城市。

用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置，由于平行方向有多条道路，交通分散、灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。

有的城市在方格网的基础上增加若干条放射千线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交又日，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。

完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。

一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄、间隔均匀、密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以组织单向交通以解决交通拥挤问题。

方格网式的道路一也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。

图3干道网类型2.环形放射式道路系统(图3b)环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。

这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。

但是，放射形干道容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。

环形干道又容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。

为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免其缺点，国外一些大城市已将原有的环形放射路网调整改建为快速干道系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿交通干线向外发展起了十分重要的作用。

3。

自由式道路系统国外很多新城的规划采用自由式道路系统。

4．混合式道路系统三、城市道路网规划技术指标(一)非直线系数分区之间的交通干道应短捷(接近于直线)，但实际情况不可能完全做到。

衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数(或称曲度系数、路线增长系数)，是道路起、终点问的实际长度与其空间直线距离之比值。

交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4之内，最好在1.1～1.2之间。

应该指出，用非直线系数指标衡量城市交通便捷与否，并不是对所有城市均适用，特别是对山城或丘陵地区的城市，可不必强求。

(二)道路网密度为使城市各分区用地之间交通方便，应有足够的道路数量。

作为城市总平面骨架的道路数量及其分布，既要满足交通发展的要求，也应该结合城市的现状、规模、自然地形条件，尽可能有利于建筑布置、环境保护等规划要求。

城市道路的数量、长度、间距等能否与城市交通相适应，可用城市道路网密度来衡量。

道路网密度是城市各类道路总长度与城市用地面积之比值。

从理论上讲，扩大道路网密度，有利于城市交通。

但实际上若密度过大，则造成城市用地不经济，增加城市建设投资，并且会导致交叉口过多而影响车辆行驶速度和道路通行能力。

因此，道路网密度必须与城市客、货运输交通量的大小、工业和居住生活用地划分的经济合理性等因素综合考虑。

一般说来，道路网密度与城市的规模是密切相关的，我国1995年颁布实施的《城市道路交通规划设计规范》对各类不同规模的城市确定了应满足的道路网密度要求，见下表。

山区城市道路网密度宜大于平原城市，应采用上两表中给出的上限值。

(三)道路面积密度道路网密度未考虑各类道路不同宽度对交通的影响，也未考虑其它道路交通设施如广场、停车场对交通的影响，所以它还不足以衡量城市道路系统是否适应交通需要。

道路面积密度又称道路面积率或道路用地率。

道路面积密度是各类道路总用地面积与城市用地总面积(平方公里)的商。

城市道路用地包括广场、停车场及其它交通设施，所以由道路面积密度可以看出一个城市对道路交通的重视程度及该城市道路交通设施的建设情况。

世界上主要发达国家的大城市道路面积率一般多在20％以上，而我国主要大城市道路面积率多在lO％以下。

我国的《城市道路交通规划设计规范》规定，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％～15％，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15％～20％。

(四)居民拥有道路面积密度居民拥有道路面积密度又称人均拥有道路面积率，它是反映每个城市居民拥有道路面积的技术指标。

居民拥有道路面积密度等于道路服务地区的城市人口(人) 各类道路总用地面积的比值。

对于此项指标，我国城市与世界发达国家城市相比也存在一定差距。

《城市道路交通规划设计规范》规定，规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15m。

，其中：道路用地面积宜为6.0～13.5m2／人，广场面积宜为0.2～0.5m2／人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m2／人。

四、道路系统规划设计方法道路系统是城市总体布局的重要组成部分，它不是一项单独的工程技术设计，而是受到很多因素的影响和制约，它是在城市总体规划过程中进行的。

道路网规划的主要内容包括：城市用地布局中各有关交通吸引点相互联系线的布置分析；城市客、货交通量现状和将来的估计以及在于线上的流量分布；干道性质、选线、走向与红线宽度、横断面形式的确定；交叉口位置和形式；停车场布置；路网图的绘制及规划说明书的编制等。

在规划中应考虑道路网结构形式并注意满足路网规划技术指标。

一般道路网规划设计步骤如下：(一)资料准备1．城市地形图：地形图范围包括城市市界以内地区，地形图比例尺1：20000～1：5000。

2．城市区域地形图：地形图范围包括与本城相邻的其它城镇，能看出区域范围内城市之间的关系，河湖水系，公路、铁路与城市的联系等。

地形图比例尺1：50000～1：10000。

3．城市发展经济资料：内容包括城市性质，发展期限，工业及其它生产发展规模，对外交通，人口规模，用地指标等。

4．城市交通调查资料：包括城市客流、货流OD调查资料；城市机动车和非机动车历年统计车辆数；道路交通量增长情况及存在问题；机动车、非机动车交通流量分布图等。

5．城市道路现状资料：1：500～1：1000的城市地形图，能准确地反映道路平面线型、交叉口形状；道路横断面图以及有关道路现状的其它资料如路面结构型式，桥涵的结构型式和设计荷载等。

(二)道路系统规划在交通规划的基础上，可进行道路系统规划。

道路系统规划分为三个阶段：1．道路系统初步方案设计；2．根据交通规划修改初步方案；3．绘制道路系统图。

1．城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定城市中的工业区、居住区、市中心、大型影剧院及体育场馆、对外交通车站和码头等都是人流、货流的出发点和吸引点，彼此之间应该有便捷、合理的道路联系。

这些用地之间，远景交通量大的主要连接道路，则形成城市的干道网；远景交通量低的且大部分不贯通全市的则为次干道；若以客运为主，为生活服务的，则为生活服务性道路。

因此，了解各主要交通吸引点的交通性质、流量流向，是拟定城市道路系统的重要前提，同时要密切结合自然地形和城市现状，按道路设计标准来确定各几何要素，进行总体路网规划。

2．根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改根据本章前面所述远景交通量预估和分配的结果及交通规划的有关内容，对干道系统进行检验修正，确定干道性质、走向布局、红线宽度、横断面形式、交叉口和立交桥的形式、位置等。

道路系统是否经济合理也要考虑其它因素，如是否有利于城市发展，道路系统与公路、铁路、水运、航空等对外交通的联系，道路建设投资与建成后的经济效益等，这些方面都要作经济分析比较。

3．绘制道路系统规划图包括道路系统平面图及道路横断面图。

平面图要绘出于道中心线和控制线，一般应标明平面线型和竖向线形的主要控制点位置和高程，绘出交通节点及交叉口平面形状。