中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会

城市轨道交通枢纽的分级与布局方法探讨

——以广州市为例

广州市交通规划研究所邓兴栋李橘云

【摘要】轨道交通枢纽的规划建设决定了城市交通能否形成以轨道交通为骨干的一体化综合客

运交通体系，是公交优先战略能否得到落实的关键，而制定科学的分级体系及合理的布局方案将对

轨道交通枢纽的规划建设起到重要的指导作用。鉴于国内轨道交通枢纽分级体系不统一、分级指标

不合理的问题，本文以广州市为例，对轨道交通枢纽的分级体系、分级标准以及布局要求等进行探讨，具有重要的现实意义。

【关键词】轨道交通；枢纽；分级体系；布局；广州

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１引言

在机动化迅速到来的今天，私人小汽车等个体交通工具的快速发展给我国大城市的交通带来了前所未有的挑战，城市交通面临的深层次问题开始显现。为缓解日趋严峻的交通形势，构筑以轨道

交通为骨干、常规公交为主体的城市客运一体化交通体系，实现公交优先战略的愿望显得非常必要

而迫切。

为推进以轨道交通为骨干的客运一体化交通体系的形成，促进轨道交通与其他方式间的高效衔

接，提升公交尤其是轨道交通在出行结构中的比例，实现公交优先，必须加强轨道交通枢纽的规划、

设计和运营管理，而制定科学、稳定、易操作的分级体系及数量适中、分布合理的空间布局方案又是其中最基础、最重要的课题之一。

目前国内在轨道交通枢纽分级和布局方面的研究较少，主要大城市在实际操作中也存在体系不

一致、标准不统一等问题。本文以广州市为例，探讨轨道交通枢纽的分级体系、划分指标和相应标

准，以及枢纽的布局要求，不仅对广州市实现基于轨道交通的客运一体化具有决定作用，并且对加中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会

强国内在该领域内的研究具有一定的促进作用和现实意义。

２城市轨道交通枢纽分级研究回顾与检讨

２．１国家规范及相关文献中的规定和研究

一直以来，国内在轨道交通枢纽分级方面的研究较少。目前国内已颁布实施的与轨道交通相关的规划设计规范中没有关于相关内容的说明：少有的研究文献中，枢纽功能等级划分、指标选取及

标准设定等方面均存在较大的差别，如《城市轻轨交通工程设计指南》与《城市轨道交通运营组织》

中采用的分级标准及所分等级均不相同，且前者制定的特大型车站划分标准值明显偏高，不符合国

内实际，如表Ｉ所示。表ｌ相关研究文献对轨道交通枢纽的分级及标准确定《城市轻轨交通工程设计指南》《城市轨道交通运营组织》

日乘降量高峰小时乘降量高峰小时集散量车站等级车站等级（万人次／日）（万人次／ｄ，时）（万人次／小时）

小型站＜５＜Ｏ．５二等站＜２

中型站５’２００．５’２一等站２’３

大型站２０’１００２’ｉ０特等站＞３特大型站＞１００＞１０

２．２国内外主要城市的相关研究

２．２＿１国内主要城市采用的分级体系

北京、上海、深圳等大城市在相应的规划文件中，一般采用枢纽衔接方式种类、衔接的轨道交通线路数及枢纽所在的土地开发类型等指标，划分为３个等级，详见表２。表２国内主要城市轨道交通枢纽分级情况城市分级指标分级概况和分级标准

１．衔接方式种类１．一级枢纽：与大型对外交通枢纽衔接的轨道交通枢纽

北京２．衔接的轨道交通２．二级枢纽：轨道交通线路之间的换乘枢纽以及轨道交通与多条常规公交线路衔接的换乘枢纽线路数３．三级枢纽：与常规公交站点衔接的轨道交通车站

１．衔接的轨道交通１．大型换乘枢纽：三条市区级或两条市域级线路节点上海２．换乘车站：两条市区级线路衔接的节点线路数３．一般车站：其它轨道交通车站

１．衔接方式种类１．综合换乘枢纽：位于大型常规公交及对外交通枢纽的衔接处或对外口岸、城市主次中心的轨道交通枢纽深圳２．枢纽所在地的土２．大型换乘枢纽：位于常规公交枢纽衔接处或片区中心的轨道交通枢纽地开发类型

３．一般换乘枢纽：与常规公交站点衔接的轨道交通车站中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会

各城市划分标准中均缺少客流换乘量等定量指标，另外各等级的标准也有较大差异。

２－２．２日本主要城市采用的分级体系

日本东京、大阪等大城市根据轨道交通枢纽所处区位划分为市区站和郊区站，并据轨道交通与

地面交通的换乘特性将上述两类枢纽各划分为３个不同的等级，详见表３。表３日本主要城市轨道交通枢纽分级情况车站区位车站特性与地面交通换乘特性

１．轨道换乘站轨道换乘站２．步行及自行车比例高

市区站Ｉ．市区中心站枢纽站２．步行换乘比例高３．连接轨道服务空白区与中心区的公交车和出租车换乘比例较高

中间站１．步行及自行车比例高

１．郊区中心站２．步行及自行车比例高地区枢纽站３．轨道服务空白区的公交车、出租车的利用者多４．郊区住宅区接送用车多

Ｉ．郊区中间位置的车站郊区站中间站２．步行及自行车利用者多

１．轨道交通终点站２．步行及自行车利用者多轨道终点站３．轨道服务空白区的公交车、出租车的利用者多４．郊区住宅区接送用车多

日本的轨道交通枢纽分级同样没给出可界定等级边界的定量指标，实操性较差。另外，目前国

内城市尚处于不断拓展阶段，日本以市区、郊区作为划分界限的经验借鉴意义不大。

２．３广州市的既有研究

２．３．１２０世纪９０年代末采用的分级体系

上世纪９０年代末，《广州市地铁一号线交通衔接规划》研究报告中，根据枢纽衔接方式类型及

所在地土地开发情况等指标将轨道交通枢纽划分为４个等级，如表４所示。表４《广州市轨道交通一号线交通衔接规划》中的枢纽分级情况

分级指标分级概况和分级标准

１．客运枢纽站：与大型对外交通枢纽衔接的轨道交通枢纽

１．衔接的交通方式种类２．公交枢纽站：位于大型常规公交枢纽、线路衔接处或ＣＢＤ地区的轨道交通枢纽２．枢纽所在地的土地开发类型３．公交换乘站：与一般常规公交枢纽衔接的轨道交通枢纽

４．一般换乘站：与常规公交站点衔接的轨道交通车站

城市交通发展至今，对外交通与市内交通节点的相互渗透越来越明显，大多对外交通节点同时

４３３中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会

也是大型的市内公交节点，该分级体系赖以分界的指标条件已日渐模糊。

２．３．２２１世纪初期（２００２～２００５年）采用的分级体系

这个阶段，广州市陆续开展了轨道交通二号线、三号线及四号线的交通衔接规划等研究，在原有基础上进行了拓展和归纳，划分为综合枢纽站、枢纽站及一般换乘站３个等级。

但该分级体系也与北京、上海等其他城市一样，缺少定量指标，各等级问缺少明确的划分界限，

实际操作时随意性较大。

综上分析，目前国内还没有形成科学、合理并具普遍适用意义的轨道交通枢纽分级体系及划分

指标和标准；而国外如日本的经验也很难直接应用。

然而，从上述总结分析中也可看到，枢纽所在区位条件、衔接方式种类、衔接方式数量、衔接

的轨道交通线路数和枢纽换乘客流量等指标是影响分级体系的重要因素，这对更深入的研究和确定

轨道交通枢纽分级体系具有较大的借鉴意义。

３城市轨道交通枢纽分级体系研究

３．１分级指标的选取

３．１．１选取原则

分级体系的建立是通过一系列定性和定量指标来进行衡量和评价的，为使分级体系尽可能具备客观性、科学性和全面性，指标的选取应遵循一定的原则。

・系统性：每个指标应能反映轨道交通枢纽交通衔接特性的某个方面，指标之间互不重叠，

但相互关联，整体上基本能覆盖影响轨道交通枢纽分级的所有主要因素；

・科学性：指标应具备科学的理论依据，能够客观合理地、科学地反映出影响轨道交通枢纽

体系分级的重要因素；

・可量性：所有指标应具备较强的可定量性，定性指标也应具有分级比较的条件；

・灵敏性：各指标相互独立不重叠，针对不同的等级具有较灵敏的变化特性；

・易操作性：指标数量在能反映轨道交通枢纽分级影响因素的基础上，应尽可能地少，同时

应确保指标较易采集、整理和统计，尽量避免分级过程复杂化。

３．１．２分级指标的选取

在遵循以上选取原则的基础上，针对国家相关研究文献以及国内外主要城市进行轨道交通枢纽

分级时采用的站点所在区位、衔接的交通方式种类等指标，采用层次分析法（ＡｎａｌｙｔｉｃＨｉｅｒａｒｃｈｙＰｒｏｃｅｓｓ，简称ＡＨＰ法）对其与轨道交通枢纽分级的影响密切程度进行计算，据此提出以下轨道交通

枢纽功能分级指标体系。

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