城市中心区交通规划研究
摘要：城市中心区是一个城市中最具活力的地方，对整个城市的
发展起着举足轻重的作用。本文以常州市民广场地区为例，在现状
交通以及地块功能的基础上，分析该中心区出行条件，提出城市中
心区交通规划措施。
关键词：城市中心区、交通规划、常州市民广场地区
一、引言
城市中心区聚集了行政管理、商业服务、文化娱乐等功能，形成
城市中心区高强度的公共活动、高密度的建筑分布及集中指向的城
市交通。加上我国城市人口和机动车拥有量的迅速增长，对城市交
通尤其是城市中心区的交通会提出更高的要求。而目前很多城市的
状况是交通拥挤，拥堵和延误往往波及到相当大的范围，对城市正
常、健康的发展造成了极大的影响。高效率的交通可以提高城市中
心区的可达性，增强城市中心区的活力，提高城市中心区的运转效
率，因此城市中心区的交通规划有着极其重要的意义，其组织的好
坏将直接影响整个城市的发展。
二、城市中心区交通规划研究
以城市中心区为目的地的城市交通有多种出行目的，但以购物、
娱乐、工作为主，即商业零售，文化娱乐和商务办公为主的交通构
成。这种出行目的容易形成明显的时间规律，商务办公类出行交通
高峰出现在早晚城市交通高峰时，而商业零售和文化娱乐在节假日
往往会出现高峰。在城市中心区人们普遍可选择的出行方式有步
行、小汽车、公共汽车、出租车、自行车等，有条件的城市居民也
可选择轨道交通、快速公交等大容量快速客运系统。
国际经验表明，大容量的公共交通以最小成本为城市中心区提供
劳动力和资源，为中心区解决人车分流提供了条件，也能解决因汽
车尾气造成的城市空气污染问题。大力发展公共交通成为建设中心
区的共识。确立公交优先发展、优先使用交通资源，提高中心区的
可达性和交通效率，建立完善发达的公交系统成为中心区交通规划
的首要任务。
人们通过公交、出租及轨道交通站点，机动车停车场和自行车停
车场转化为步行交通参与城市中心区活动。因此，步行系统的连续
性、舒适性和安全性设计显得尤为重要。公交系统与步行系统须密
切联系，人行与车站、交通换乘点之间连接便捷，以此来提高城市
中心区的步行效率和步行舒适度，是改善城市中心区公共环境质
量，吸引人们参与城市中心区公共活动，提升中心区的活力的重要
措施。
在考虑动态交通的合理、高效时，静态交通的规划管理也不容忽
视。我们应该对静态交通设施给予充分的考虑，同时对其使用及道
路范围的停车秩序采取规范化的管理措施。中心区停车规划应以公
交优先，通过停车费用等经济杠杆，调节停车量的供需平衡。然而
从长远看，中心区不鼓励进一步提高停车位供应。一方面考虑到过
多的停车设施供应会加剧小汽车交通的吸引，导致城市中心区交通
的恶化，适度供应停车设施是方便中心区交通和确保道路交通畅通
的基础。另一方面，为了集约化使用道路资源，应充分鼓励居民使
用公共交通到达中心区，随着公交设施的逐步建成和周边区域的开
发，轨道、公交方式到达中心区将更为便捷。
三、常州市民广场地区交通规划
（一） 基本概况
常州市民广场地区为新开发中心区，北侧近年已建成市民广场、
体育中心、大剧院和博物馆/规划展示馆以及市政府，地块周边已
建成和在建居住区，随着规划“三馆一中心”（即图书馆、美术馆、
科技馆、地下空间综合利用中心）的建设，该地区将成为集行政中
心、文化中心，体育中心、地下城中心以及居住和商业多种功能的
高密度城市中心区。
地块周边已形成了系统的道路体系，北侧为城市快速路和主干道
龙城大道；快速路在通江路和晋陵路之间下穿， 东西两侧是城市
主干道通江路和晋陵路；区域内交通流量大，道路设施供给充足，
区域内现状交通组织和管理较为完善。但存在部分道路非机动车道
不足，停车设施供给不足，公交覆盖率略显不足，线路分布不均，
市民广场南面行人过街不便等问题。
常州市民广场地区集中了行政、文化，体育、以及居住和商业等
功能设施，已建交通设施主要包括道路设施、公共交通、快速公交
设施、停车设施等，另有轨道交通规划，其中一号线城市南北向骨
干线路。居民出行方式将由轨道交通、快速公交、普通公交、小汽
车、自行车及步行交通构成。2007起，在常州大力发展公交的交通
政策下，居民出行结构已有优化，每天有10万人次由原来的自行
车、电动车、摩托车及其他出行方式改为乘公交出行。
（二）市民广场地区交通规划措施
1、完善公交网络系统
常州市民广场地区吸入和出行交通将主要依托区域内完善的公
交系统。处理好常规公交系统、brt、轨道交通系统和步行系统之
间的关系和衔接，形成快捷有效的综合交通体系。区域内贯通的步
行和自行车系统，增强了中心区公交站点间的联系，方便换乘。在
建材路与晋陵路交叉口处设轨道1号线站点，站点和与中心区立体
行人系统融为一体，与地下停车及常规公交均有便捷的联系，附近
设自行车存放和租借点。站点出口与文化中心步行入口及景观桥直
接相连，改善步行环境，为公交出行创造尽可能好的条件。
2、构建多层次的步行系统
结合地下空间开发，规划多层次的、贯通的立体人行步道系统。
步行系统西起通江路步行入口，沿东西景观轴和市民广场-文化
广场轴线展开。西侧地块在中心区域塑造无车区域，向东跨越惠山
南路的景观步道，联系东西地块，再辅以景观广场、下沉广场、过
街通道、景观天桥，形成立体的步行交通系统，增强了文化中心和
地下中心的可达性和活力。穿越龙城大道的地下通道和景观天桥，
强调了步行交通组织的连贯性，形成连续的步行空间，联系文化中
心、市民广场和体育中心地块。
在文化中心区内部建立完全独立于其它交通流的步行交通系统。
在三馆之间设置空中连接通道，减少不必要的上下往返交通；在人
流密度高的点设扶梯等设施建立空中自动步行系统。
3、静态交通规划
根据各类功能的交通需求和建筑布局合理配置静态交通设施，安
排停车场的位置、规模和形式。停车场设置以地下停车为主，将更
多的地上空间用来营造宜人的景观。在文化广场集中设置地下公共
停车场，满足博物馆、美术馆、图书馆以及地下商业的停车需求，
同时提供部分停车面积解决中心区总体停车面积不足的问题。西侧
商办用地下集中设公共停车场，满足商业办公建筑的停车要求，居
住用地内结合景观和生态理念选择在两侧集中设置的地下停车场。
综合考虑“五馆四中心”以及商办设施的公共停车需求和共建共
享。平日状况下利用大型公建和体育中心的停车泊位闲置解决办
公、商业的停车泊位不足。在大型活动期间规划范围内的停车场可
解决体育设施停车不足问题。可以建立一个中心地区停车诱导系
统，整合该地区的停车系统资源，提高停车系统的利用率。也可用
经济杠杠调节小汽车的拥有和使用率，建立合理的停车收费机制，
提高停车系统的利用效率。
五、总结
综上所述，城市中心区的交通规划应考虑为：以完善公交网络系
统为主导（包括轨道交通、brt、普通公交以及公共自行车系统），
局部形成步行网络，提高区域可达性和交通效率；建立多层次、舒
适、安全的步行空间，协调其与公共交通、轨道交通、小汽车等多
种交通的便捷接驳；静态交通规划应充分考虑适宜的停车需求，合
理布局、科学管理。
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