为了防护该类故障，在多特征脉冲轨道电路中， 进行了时序的识别，即，只识别符合特定频率间隔的 脉冲信号，对于不具备该特性的正弦信号有效的区别。
T T T
有效
有效
有效
综上所述：所谓多特征即是： 极性特征+频率特征+时序特征，以实现对绝 缘破损+引接线断线的防护；实现对电码化侵入信 号的防护。
多特征脉冲轨道电路的其他特点
25Hz
2010年9月，29个区段更换为ZPW-2000A站内轨道电路，运用稳定。 2013年12月9日~25日，为了降低发送器设备温升、提高系统防雷性
能、改善导方时电压变化，更换为安全认证版的设备。
自试验之日起，该站无分路不良登记。
SCJG
IIIG2
IIIG1
IIIBG
受端轨面电压分布在77~119V间
多特征脉冲 √ √ √ √ √ √ √ 1km √ √ √ 发送:N+1; 接收:1+1双机
法国HVITC √ √ × × × × √ --× √ √ 无
安全性
功能适应 抗干扰性 可维护性 可靠性
10A 扼流变压器 3A
非电气化 更换为 GZ·BGT 室外
防雷 脉冲 隔离
非电气化 更换为 GZ·BGT
ZPW-2000A轨道电路维修技术交流会汇报材料
轨道电路分路不良
汇报内容
一、关于分路不良的一些说明
二、国内、外的解决方案
三、多特征脉冲轨道电路系统简介 四、ZPW-2000A站内轨道电路系统简介
一、关于分路不良
1、轨道电路
轨道电路出现于18世纪70年代，拉开了铁路 信号自动化控制的序幕，至今已有140多年历史， 经历了从机械、到电气、到电子等工业的几个发 展时代，由于轨道电路具备固有的鲜明特点，在 信息化程度已经高度发达的今天，轨道电路仍旧 具有不可替代的技术优势，在法国、日本、西班 牙、澳大利亚、美国、英国等国家均在普速和高 速铁路上广泛使用该项技术。
（1）系统结构简单：操作简单、易于设计、安装、调试、维护。 （2）实时不间断检测：实时主动地检测轨道区段空闲占用状态。 （3）环境适应性强：符合全天候、全区域作业特点。 （4）上电快速启动：失电后可迅速重新启动并直接投入运用，不 需人为干预。 （5）“故障-安全”特性：带电表示空闲，任何失电状态均表示占 用，导向安全侧。 （6）连续实时上传车载控制信息：保证列车在区段内任意位置均 能实时收取控制信息。 （7）钢轨物理折断电气断离检查：唯一具备钢轨线路电气断离后 ，实时能够反映在系统中，反映为占用状态。
分路不良是世界各国采用轨道电路国家普遍
遇到的技术难题。
• 1、国外解决轨道电路分路不良的方法
国外对于解决轨道电路分路不良已经形成了
标准，《UIC 737-2-2004 改善轨道电路分路灵
敏度的措施》，1964年首次出版，1980年第一次
修编，2004年第二次修编，为目前最新版，文中
描述解决分路不良的措施如下：
基于ZPW-2000A轨道电路系统结构，采用移频信号和不 对称高压脉冲信号构成的混合信号，两种类型信号同时满
足空闲条件作为区段空闲的判断依据，适用于机械绝缘节
区段的一种新型轨道电路。发挥两种信号的各自优势，全 面提高轨道电路安全性。
下 辛 店 试 验 站 使 用 设 备
移频柜
综合柜 模拟网络
解决的问题
（1）对电源屏无特殊要求，普通电源屏可使用。
（2）接收器双套并联运用，每个组匣可处理7段 轨道电路，第8段用于停电监督； （3）发送器“N+1”冗余； （4）发送器可设置在室内，也可设置在轨旁， 可使用50Hz和25Hz两种供电； （5）监测信息的直接上传；
（6）多路接收器的面板实时显示。
项目
条件 绝缘破损防护 分路不良检查 绝缘破损+断线防护 单元件故障防护 干扰冲击可造成无吸起 电码化 交流电气化 传输电缆长度（同线径） 牵引电流可造成区段闪红 带显示窗口 自监测功能 系统冗余
3A
10A 扼流变压器
室内
电码化发送、调整、检测、方向 转换及隔离 脉冲 隔离
防雷
衰耗
模 拟 电 缆 电 阻 模 拟 电 缆 电 阻 调 整 变 压 器
电容
电阻
电平 选择
脉冲发送源
频率 选择 接收器
....
....
1A ~220V
1A 频率 选择
并机
头尾比例 调整设置
主机
频率 选择
GJ
四、ZPW-2000A站内轨道电路
分路不良 风险 绝缘破损， 信号越区传输
道岔并联跳线 断线，分路恶化
站内单侧回流 ，回流不畅
占用检查 解决 分路不良
机车信号 发码
移 频 信 号
脉 冲 信 号
道岔分支 跳线断线
两种信号按照“与” 关系工作，充分发 挥两种信号的各自 优势，提高轨道电 路安全性，弥补单 一信号轨道电路功 能上的不足。
自分 线采 集器 轨道电路 维护机
A并机输入
A并机输出
发送器 ZPW·FN-K
接收器 ZPW·JN-K
GJ
CAN C
BGJ B主机输入 主 机 并 机 B主机输出
通信接口板 CI-TC3
CAN D CAN E
轨道 继电器
CAN A
CAN B
B并机输入
B并机输出
列控中心
下辛店试验站运用情况
下辛店
25Hz 网工区 5G1 5G2 安全线
制动的方式替代传统铸铁闸瓦制动方式，造成轮缘磨耗降低。
我国普速既有线站内分路不良的最主要原因是：
行车密度不对称，大量区段长期不行车的情况下轨
面生锈造成。
二、解决分路不良的措施
导致产生分路不良的18个因素涉及自然环境、 运用环境、设备材料与特性、相关专业的维修作 业影响、货运组织、司机操作等诸多方面因素， 这些因素均在铁路运输中客观存在。
• 2、分路不良
轨道电路是以铁路线路为导体构成的电路，通过车列轮对短
路钢轨分路轨道内信号，引起接收端信号降低，实现占用检查。
分路电阻=轮轴电阻+轮轨接触电阻+轮轴接触电阻（分体）
轮轨接触电阻
发送端
轮轴电阻 轮轨接触电阻
接收端
轨道电路分路不良：车列占用轨道区段时，其分路电阻超 出规定的标准分路电阻，不能使轨道电路失能落下，而表示为
（10）冗余方式：同ZPW-2000A；
（11）吸起延时：同ZPW-2000A。
列车运行方向
钢轨 扼流 中心点 扼流变压器 ZPW·BEN-1000
补偿电容 扼流 中心点 扼流变压器 ZPW·BEN-1000
FBJZ
主 发送器
传输电缆
FBJZ
室外 室内 电流采集 电压采集
移频+脉冲混合信号
分线采集器 ZPW·CE3 电流采集 电压采集
为了防护该故障，在多特征脉冲轨道电路开 发时，除了保留了高压不对称的极性信号特征外， 设计了3Hz、3.25Hz、3.5Hz、3.75Hz四个频率， 相邻区段间除极性交叉外，设置为不同频率，接 收器识别不对称及频率特征，解决了该问题。
2、为防护电码化信号的侵入误动
隔离
后级 电路 后级 电路
法国高压不对称脉冲轨道电路，存在电码化信号 侵入后，其后级电路故障，能够造成信号降低，将对 称的电码化信号改造为不对称信号，造成错误吸起。
（1）基于轨道电路工作原理的方法 ① 高压脉冲轨道电路 ② 轨道继电器吸起延时 ③ 轨道电路辅助器（电磁踏板，电子踏板等）
④ 轨道电路分路助手（在车体上增加换线感
应设备向钢轨感应高频能量击穿轮轨接触，电压
值设在3V左右）。
（2）轮轨表面处理 ① 轮缘表面清洁 ② 钢轨表面清洁 ③ 防锈表面
• 2、国内解决分路不良的方法
脉冲轨道电路输出到钢轨轨面电压高， 利用自身的高电压，击穿轮轨间的氧化膜 不良导电层，降低轮轨接触电阻，达到分 路的目的。
三பைடு நூலகம்高压脉冲轨道电路
高压不对称脉冲轨道电路发明自法国，我国
曾于1989年开发了国产的高压不对称脉冲轨道电
路，但是，受产品质量、应用方案等限制，未得
到发展。 2007年，通号设计院开发了高压不对称脉冲 轨道电路，即“多特征脉冲轨道电路”，于2008 年通过了技术审查。
运输组织变化引起的分路不良 （1）由于中国物流环境的变化，公路运输的快速发展，铁路实施了战略
装车点，关闭了部分铁路车站货运作业，调车作业大量减少，造成调车
进路区段长期不用，而产生分路不良； （2）客货分离的组织模式，提高了运输效率，出现了客运专线，客专采 用CTC调度集中，长期固定进路，站内的站线的运输出现了不对称情况， 部分线路长期使用定位，反位得不到使用产生分路不良； （3）新型列车的上线，带来了两大变化，也对轨道电路的分路提出了新 的要求：其一是更为稳定的车体结构使轮轨的接触磨耗降低，轨面的氧 化层不能通过正常的运行磨耗，其二是动车主要采用了盘式制动和电阻
W1 D
D9
G
D7G
15DG
17DG
ⅢG1
ⅢG2
20DG
12DG
8-22DG
ⅢBG
SCJG
G
3DG
5-13DG
ⅠG1
ⅠG2
10-14DG
4-6DG
武汉 方向
ⅡAG
1DG
7-9DG
ⅡG2
ⅡG1
16-18DG
30DG
2DG IVBG
ⅡBG SEJG
襄阳 方向
安全线
11DG
IVG2
IVG1
26DG 28DG
区段空闲。
• 3、我国分路不良情况
2008年，普速线站内有36000分路不良区段，