综合运输交通运输作为人类主要活动之一，与其他经济活动一样具有特定的空间或场所。

本文试图通过介绍交通区位思想和交通区位论近期的进展情况，告诉读者交通活动的空间聚集分布规律的基本研究方法，及其作为一种新的交通规划的基本方法的发展前景。

一、早期的交通区位思想1.考罗的交通区位思想考罗是德国交通地理学的主要创始人，他在19世纪中叶提出的交通区位思想包括四个内容：（1）交通与聚落具有密不可分的关系，交通发展与人口的集中及聚落的形成相互促进、相互补充。

（2）理想的交通线路布局应该使两点间的连接线路最短，但交通线路受自然的制约较大，交通密集的地域自然障碍少，而且呈曲线状而非直线状分布。

因此，交通布局一般选择交通适应性大的地方。

（3）交通在三种力量的促动下形成:一是防御需求，形成政治性交通;二是利益驱动，形成商业性交通;三是群聚行为，形成纯社会性交通。

（4）交通区位形态可由几何图形表示。

考罗的交通区位思想是描述性的，或者说只是一种归纳总结，没有经过更严格的论证，但其思想开创了交通区位理论研究的先河。

2.高兹的海港区位思想高兹认为海港是重要的交通节点之一，在港湾位置、连接的收发货地和陆上运输方式都给定的条件下，最佳的海港区位能使经海港运输的商品平均费用最小。

他将海港区位因子归纳为运输指向、劳动力指向、资本指向和海港的聚集效应四类，分别对应运输费用最小、劳动费用最小、港口建设投资最小和聚集效应最佳的海港位置。

运输指向要求海港必须是海岸线上的吨公里运费极小点，在运费率一定时，最佳海港区位在腹地中心地到海岸线的垂直线与海岸线的交点处，不同腹地决定不同的海港区位。

劳动费用会因其地区差异使海港由交通区位思想评介及交通区位论的新进展综合评述运费极小点向劳动费用极小点偏移，条件是由此造成的劳动费用节约额大于运费增加额。

资本指向是将港口移向技术和自然条件好的位置，条件是资本投资的节约额比运费增加额大。

海港的聚集效应也将修正由运输指向决定的海港区位。

高兹将韦伯工业区位论中的分析方法和理论结构移植到海港区位的研究之中，但他忽视了海港区位与一般工业区位的明显区别，即自然条件和腹地经济容量才应该是众多因子中影响力最大的。

3.廖什和郝德尔等人的交通线路区位思想廖什的交通线路区位思想的灵感来自于物理学采用光学折射定律研究能量耗散最小的成果，他在《经济区位论》中也利用光的折射定律研究了交通线路区位（见图1 和图2）。

图1中港口E 的位置及运输费用最小的运输线路是AEB，满足条件：fasin α=fbsinβ。

其中，fa是海上运费率，fb是陆地运费率，运费率按完全成本计算。

图2 说明当XY 两地点均在陆地且被山地阻隔时的交通线路选择。

其中线路①取直线穿山而过，即使技术许可建设费用也太高;线路③完全绕山而行，运行里程和运输时间都很长，因而运输成本高，一般只在经济发展初期使用；线路②选择建设合适的山路或隧道，比线路①节省建设费用，比线路③可缩短绕行距离，节约运行时间。

线路②的确定方法类似于图1 中海陆联运线路选择方法。

廖什的分析依据是运输费用最省、建设费用最省，而郝德尔认为交通供给者追求的是最大利润，除运输消耗、建设费用之外，运输量的大小是影响利润的重要因素，最佳线路区位应该能使与运输量相关的收入减去与线路长度相关的资本投入费、运营费后的差额达到最大。

所以在均质的平原上，当两点连线两侧还有其他节点时，两点间交通线路就会拐折到其他节点，从而变成折线，目的是吸引更多的交通量以增加收入。

廖什和郝德尔分析都很有想象力，但缺点是没有采用令人信服的分析方法来证明其观点。

4.泰非和高捷等人的交通网区位思想泰非和高捷分析了不同经济发展时期的交通网结构，他们认为交通网的结构从发展的角度看分为脊柱型、三角型和网格型三种，并利用图论方法确定了三种不同便利程度的交通网的伽马系数范围。

脊柱型的连接度最小或者说便利性最差，任何两节点间都能流动，但通路仅有一条，伽马系数在1/3～1/2 之间；三角形网络连接性最好，类似于完全图形交通网络，伽马系数在2/3～1之间；格子型网络的便利程度介于两者之间，伽马系数在1/2～2/3 之间。

泰非和高捷所描述的交通网状态可以看成是交通发展到一定阶段后交通网的布局特征，但他们没有分析促使交通网由脊柱型发展到三角型继而到网格型的原因。

此外，克里斯泰勒在他的中心地理论及邦奇在《理论地理学》中也论述了交通网的区位问题。

他们的研究结论大体相同，即最佳的交通网的区位结构类似树枝状结构，是由从地域中心城市出发的若干主要干线连接次级线路形成的。

只有按照交通需求的大小，把交通线路和交通节点分成等级进行设计和布局，才能形成高效的交通网络系统。

二、管楚度的交通区位论我国学者管楚度2000年在《交通区位论及其应用》一书中，利用经济学原理和系统论方法剖析了交通系统各层次的主要特性及其支配变量、交通系统与其运行环境之间的相互影响与协调，并在此基础上归纳总结了交通区位的一般规律。

1.交通系统特性的主贡献因素交通系统是一种经济地理系统，其行为受众多因素影响，表现出众多系统特性。

根据“任何一种特性主要图1 海陆联运最优线路区位AEB 图2 有山地障碍时的最优线路区位②由一种支配性的因素主要贡献”的系统论原理，交通区位论从众多因素中分离出了交通现象的主贡献因素及其支配的交通系统特性:（1）地理因素，主要是指山文、水文、城市分布等，决定了路网的地理联系特性或网络格局;（2）社会经济因素，主要是产业形态的构成，决定运输方式的构成和线路等级；（3）科技因素，决定网络技术特征，即交通路网的效率和质量。

管楚度认为，系统的变化与其主贡献因素的变化具有相同或相近的时程。

在时间维度上，地理因素如山文、水文是以地质史的尺度去测度的，也就是说，山文、水文的结构性变化也许历经亿万年才会明显。

城市区位的变化是以人类文明史的尺度去测度的，城市从兴起、变迁到消亡，一般要经历数百上千年的时间。

很多中外历史名城和与它们所联系的交通网络格局具有几乎同等寿命，稳定性非常高。

事实上，今天最主要的交通格局大都是古代交通格局的反映。

而产业形态或产业结构的变化需要数十年的时间，如从资源密集型产业为主的产业形态转变到资金密集型为主的产业形态，再到信息密集型的产业形态，就是从工业革命开始算起，到现在已经200 多年了。

所以产业结构主贡献的交通运输方式、线路的重要程度和绵密程度等，一般也需要几十年的时间。

科技因素则主要是指技术方面的进步，常用日新月异去形容，因此由技术因素决定的交通网络的效率和质量特性变化最快。

三个因素之间的变化速度对比有如下关系:地理因素变化速度＜社会经济因素变化速度＜技术因素变化速度。

而它们决定了交通运输系统三种特性的变化速度也有类似排序:网络地理几何特征变化速度＜网络结构特征变化速度＜网络技术特征变化速度。

所以交通系统的基本特性可以表述为:在长期稳定的交通主干线组成的格局内，以各种运输方式的更替或补充为表现的综合交通网络结构，承载着技术进步推动的网络质量与效率的快速变化。

2.交通区位线及其对交通网络形态的影响交通区位线（也即交通线路的区位）是能达到某种目标的交通线路的区位判定位置。

交通运输从本质上应该是运输效用最大而资源消耗最少。

可以简单地把交通运输效用理解为交通运输服务所创造的经济价值和社会价值总和，在价格一定时，经济价值取决于交通线的吸引特性和市场容量。

交通线的吸引特性越强，则其服务范围越广，服务范围内的经济强度越高，则交通需求量越大，此时交通运输所创造的经济价值就越大。

社会价值来自交通运输对兼顾社会公平、维护国家安定和领土完整等方面的作用。

交通运输所消耗的资源主要包括基础设施的建设费用、占用土地的机会成本及运输途中消耗的人工、能源、材料等。

因此，决定交通区位线的区位影响因子应该包括交通线的吸引特性、地理环境（含城市布局和资源禀赋）、经济容量以及社会公平、治和国防需要等。

管楚度首先分析了交通线路吸引特性对交通区位的影响。

前提假设是地表无差异和交通线路的吸引特性无差异，前者排除了其他区位因子的影响，后者消除了交通运输方式及交通线路技术等级的差异。

研究的初始环境是在地表无差异的地域中仅有一条交通径线，目标函数是交通线的吸引面积最大。

数学分析结果表明：要使吸引面积最大，第二条交通线必定在预先设定的那条初始交通线的1/2处与其正交，第三条和第四条交通线分别在初始交通线的1/4处和3/4处与其正交，依此类推；同时第二条及以的交通线上也会以相同的规律逐渐出现与其正交的交通线，直至地域中的交通线的吸引范围涵盖整个地域。

由于交通的集聚作用，一旦地域中有了交通线，人及其他各种生产、生活资料就会向交通线汇集，两条交通线正交之处就会形成地域中心，变成交通节点。

地域中心形成以后会逐渐发展成为经济或政治中心，这时它需要交通线向四周集散物质、信息和人员，交通线从地域中心向四周发射，形成交通射线，射线干道的最佳数目可按照冯·诺伊曼大道定理及前南斯拉夫经济学家瓦德诺（Alois-Vadnal）的思路求得。

随着地域中心的扩大，交汇于此的交通射线也不断增加，终将导致中心区干道密集，影响土地利用，因而产生用环线连接射线的必然要求。

在无差异地表上推演出来的这些吸引带无差异的交通径线、交通射线和交通环线，与交通节点共同构成了地域交通网络。

但地表并不是均质的，有地形、地貌和资源禀赋上的差异，也有经济、政治及文化上的差异，这些因素必然使交通区位线发生偏离。

为节约建设费用和运行成本，交通区位线会偏向山口、河谷；为发挥规模经济效应，交通区位线会偏向城市、工矿厂区；为维护行政管理的统一，交通区位线会偏向政治中心，并将上一级政治中心与其所辖的下一级各政治中心连成一个整体；为了保证领土的完整，交通区位线会伸展到边境口岸及国土最偏远之处;为了利用网络协同效应，断头的交通区位线会与网络中较近的线路联系起来，构成回路。

《交通区位论及其应用》一书对这些偏离进行了系统总结。

三、交通区位论的意义1.界定了交通区位的概念“区位”一词源于德文的“standort”，英文译为“location”，意思是位置、场所或特定区域。

在传统区位理论中，区位都是指人类活动的合适的空间场所或位置，并非是随意的一个经纬度组合。

韦伯在《工业区位论》中指出，区位因素是指经济活动发生在某个特定地点或若干点上，而不是发生在其他点所获得的优势，他所指的优势来自成本的节约。

所以在工业区位上生产某种工业产品比在其他地方生产的成本低，在工业区位上完成某种工业产品的生产和分配过程比其它地方廉价。

早期的交通区位思想虽然也研究交通基础设施的合适的空间位置，但并未像韦伯那样给出专属的交通区位概念。

交通区位论弥补了这一遗憾，分别从观察和操作角度定义了交通区位。