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驱动桥壳有限元分析

驱动桥壳有限元分析
汽车驱动桥壳的功用是支承并保护主减速器,差速器和半轴等,使左右驱动车轮的轴向相对位置固定,并且支承车架及其上的各总成质量。

1 驱动桥壳设计要求
在设计选用驱动桥壳时,要满足以下设计要求:
(1)应该具有足够的强度和刚度,以保证主减速器齿轮啮合正常,并不使半轴产生附加弯曲应力。

(2)在保证强度和刚度的情况下,尽量减小质量以提高汽车行驶的平顺性。

(3)保证足够的离地间隙。

(4)结构工艺性好,成本低。

(5)保护装于其中的传动系统部件和防止泥水浸入。

(6)拆装,调整,维修方便。

2 驱动桥壳类型确定和材料选择
驱动桥壳通常分为整体式桥壳、分段式桥壳,前者强度和钢度较大,便于主减速的装配、调整和维修。

普遍用于各类汽车上;多段式桥壳较整体式易于铸造,加工简便,但维修保养不便,汽车较少采用。

本设计选用整体式桥壳。

后桥壳体为整体铸造,半轴套管从两端压入桥壳中。

后桥壳前部和主减速器连接,后部为可拆式后盖,后桥壳上装有通气塞。

图1 驱动桥壳结构尺寸
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本设计中的驱动桥壳总长为1800mm ,簧板距为970mm ,桥壳厚度为8mm ,选用材料为可锻铸铁,牌号为KT350-10,弹性模量为Mpa 61055.1 ,泊松比为0.23,密度为3/7200m kg ,抗拉强度为350Mpa ,屈服强度为200Mpa 。

这种材料有着较高的强度、塑性和冲击韧度,可用于承受较高的冲击,振动及扭转载荷下工作的零件。

3 对驱动桥壳进行有限元分析
ABAQUS 是一套功能强大的有限元分析软件,特别是在非线性分析领域,其技术和特点更是突出,它融结构、流体、传热学、声学、电学及热固耦合、流固耦合等于一体,由于其功能强大,再加上其操作界面人性化,越来越受到人们的欢迎。

在对桥壳进行有限元分析,首先将CATIA 软件设计的驱动桥壳模型导入ABAQUS 软件中,并将上述材料属性添加到模型。

图2 将模型导入ABAQUS 并赋予属性
由于本设计的桥壳为整体式桥壳,整体式桥壳与轮辋在凸缘盘外侧位置通过轴承相连接,因此可以将此处位置的约束看成全自由度约束。

桥壳通过板簧座位置与车体相连接,此处位置承受车体载荷。

本设计中车体满轴载荷(后)为6910kg ,考虑到车满载状况下行驶通过不平路面,将受冲击载荷,所以取2.5倍满轴载荷加于板簧座上,即总质量为17275kg ,每个板簧座承受86375kg 。

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图3 给模型施加边界条件和载荷
采用四面体单元自由划分方式为模型划分网格,单元为C3D4线性减缩积分类型,具有二次位移模式的特征能更真实地反映受力情况。

图4 给桥壳模型划分网格
图5 桥壳模型节点数和单元数
从上图,可以看出有限元桥壳模型节点个数为7663,单元个数为26831。

将划分了网格的有限元模型提交,进行分析计算,结果如下图:
图6 桥壳模型应力分布云图
图7 桥壳模型应力分布云图
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图8 桥壳模型位移分布图
4 结论
计算结果显示表明,应力集中分布在凸缘盘两侧,其中凸缘盘外侧米赛斯最大值为195.6Mpa ,而桥壳模型材料为可锻铸铁KT350-10,屈服应力为200Mpa 。

最大应力值小于材料的屈服应力。

桥壳的位移变形主要是分布在桥壳的中间部分,并沿两边位移值逐渐减小,图7.7显示最大位移值为0.07488mm ,可见桥壳受力变形位移非常小,满足国标规定的满轴载荷每米轮距最大位移变形不超过 1.5mm 要求。

综上分析表明,该桥壳模型满足强度要求。

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