如何做好起飞和着陆
这里我们根据手册和以往教员讲课的课件进行了简单的归纳，仅供大家参考：
一、起飞中如何防止擦机尾
（一）防止使用错误的起飞数据。

1、确保舱单数据是正确的。

如有怀疑一定要同配载人员核实。

2、防止CDU上输错数据。

输入数据后，左右座一定要核实。

3、查起飞性能手册时，一定要核实所使用的跑道、襟翼度数、是否关空调等，防止数据出现差错。

（二）正确应对强阵风、侧风/顺风带来的不利影响
当了解到当时的气象条件不稳定时，首先从思想上引起足够的重视，最好使用全推力起飞。

阵风中起飞时，暂缓抬前轮，驾驶盘的输入量以保持机翼水平为宜，避免驾驶盘移动量过大，使用正常的抬头率2°—3°/秒，离地后平滑地从偏流状态中改出。

正常的起飞抬头率见下图：
二、如何做好着陆？
（一）稳定进近是防止重着陆的基础。

公司《运行手册》明确规定，目视天气条件下，在500英尺AGL；仪表天气条件下1000英尺AGL，飞机必须建立稳定进近，否则应终止进近。

稳定进近必须同时满足下列条件：
●稳定的航道跟踪或着陆航向
——飞机已按既定的仪表程序或目视参考保持在正确的横向或航迹上或只需少量横侧变化即可保持水平轨迹。

●稳定的下滑道跟踪或下降率
——飞机已按既定的仪表程序或目视参考保持在正确的垂直轨迹上或只需少量俯仰变化即可保持垂直轨迹。

●稳定的着陆形态
——飞机已建立所需的着陆形态。

●稳定的发动机功率
——推力稳定在保持最后进近速度所需数值。

●稳定的安定面配平
——飞机已按最后进近速度和目标下滑轨迹需求配平好。

●稳定的速度
——目标速度－5≤指示速度≤目标速度＋10
——正确的进近速度为：Vapp=Vref+1/2顶风+（阵风－稳定风），最小为Vref＋5，最大为Vref＋20。

除了上述的1000英尺或500英尺的稳定需求外，为了安全、
正常地着陆，建议还应特别注意低空的稳定，也就是说，在100英尺飞机应处于稳定状态，即使有些偏离，飞行员可以通过适量的修正使之恢复，并预估稳定状态是可以在限定时间内获得，否则，应执行复飞程序。

在沿海及高原机场（如大连、青岛、温州、济州、福冈、昆明、兰州等）要特别小心。

还应明确的是，稳定进近是要求所有的参数都达到稳定，而不是部分或大部分参数。

（二）机组配合及注意力分配
每次飞行前，机组之间要进行充分的协同，谁是PF、谁是PNF，一定要明确，对所飞机场及当时的气象条件要做到心中有数（如跑道长度、机场标高、气温、风向风速、是否有气流等），在做下降简令时，一定要针对所使用的跑道做一个完整的复飞简令，越具体越好。

这样，万一进近失败，需要复飞时，就能做到有条不紊。

在决断高度或最低下降高度以上，PF应将主要注意力用于观察仪表，而在决断高度或最低下降高度以下，PF应使用主要的注意力观察飞机与跑道的相对位臵以及运动趋势，剩余的注意力用于扫视主要仪表。

进近过程中，当飞行参数偏差超过下属范围时，PNF应及时报出，并引起机组足够重视。

——空速小于目标速度5kt或大于目标速度10kt；
——下降率大于1000ft/m;
——俯仰姿态超过标准操作程序规定的范围；
——坡度大于7°；
——地速低于Vapp－10kt
——ILS进近航向道偏差超过1/4点，下滑道偏差超过一个点；非精密进近航向道超过1/2点或2.5°（VOR）、5°（ADF）。

（三）拉平和接地
正确的操纵来自准确地判断。

多数发生着陆偏差的情况，大都是因为飞行员看地面判断飞机离地高度的视线转移不正确造成的。

这是初学飞行时就应该解决的问题。

但在飞行员极度疲劳、天气复杂的情况下，往往看的并不准确。

因此，需要重温一
下着陆过程中看地面的方法。

—视线：当跑道入口处于机头下方，且看不到时，应将目视观察点移到跑道长度的大约3/4处（见《飞行机组训练手册》）。

以下4张图分别是离地100英尺（图1）、离地50英尺（图2）、离地20英尺（图3）和接地时（图4）拍摄的，蓝色椭圆圈内区域为视线中心。

以此为核心，撤开自己的视线注意区域，以判断飞机的离地高度、飞机的位臵及移动方向、飞机的俯仰状态。

当飞行比较劳累、外界复杂、下半夜飞行以及跑道道面比较阴暗时，建议不操纵飞机的飞行员在飞机飞越跑道入口时，加上一句标准喊话“看地面”，以示提醒。

防止操纵飞机的飞行员视线没有按规律转移，导致判断失误。

着陆拉平剖面：
737-300
737-700，737-800
上图中所基于的条件为:
●3°下滑航径
●拉平距离约过跑道入口1000至2000英尺
●典型的着陆拉平时间是4至8秒,与进近速度成比例
●在典型的着陆重量下,飞机机身姿态基于襟翼30、速度VREF30＋5（进近）、速度VREF30＋0（着陆）。

大于该速度时，每大5海里/时，姿态减小1°。

当跑道入口在机头下方且看不到时，应将目视观察点移到跑道远端。

转移目视观察点有助于拉平中的俯仰姿态控制。

保持稳定的速度和下降率有助于确定拉平点。

当主轮离跑道高大约20英尺时，增加约2°～3°的俯仰姿态，开始拉平。

这将减缓飞机的下降率。

开始拉平后，柔和将推力手柄收回到慢车位，然后作小的俯仰调整以保持接地前所需的下降率。

最好在主轮接地的同时将推力手柄回到慢车位。

将推力柔和减小到慢车还有助于控制收推力时机头下俯的变化。

在操纵杆上保持足够的带杆力，保持稳定的俯仰姿态。

拉平过程中避免过快地移动操纵杆。

如果拉平太陡，接近接地时推力会过大，飞机在地面效应中趋向平飘。

不要让飞机平飘而是将飞机飞到跑道上。

不要因为要非常柔和地接地而增加俯仰姿态而延长拉平时间。

不要尝试带住前轮不接地。

三、侧风着陆
执行侧风着陆有三种方法：修正偏流法（拉平中消除偏流）、偏流中接地、以及侧滑法。

侧风近进中保持偏流时，使驾驶舱偏在中心线的上风边，保证主轮在跑道的中心线上接地。

（一）拉平中修正偏流
这种技术的目的是在整个进近、拉平和接地中保持机翼水
平。

最终进近时，在机翼水平的情况下，建立一个偏流角以保持所需的航迹。

就在接地前拉平飞机时，使用下风边的方向舵消除偏流角并将飞机对准跑道中心线。

使用方向舵后，上风边的机翼会升起，产生横滚。

保持机翼水平的同时向上风边压盘。

带交叉操纵接地且两个主起落架同时接地。

在整个接地阶段，一直使用向上风边压盘的方法来保持大翼水平。

（二）偏流中接地
在着陆侧风速度参考值以下，仅可使用偏流（无侧滑）进行着陆。

在干跑道上，接地时，飞机向跑道的上风一侧飞，并且消除偏流，对准跑道。

需立即使用上风一侧副翼以保持机翼水平，使用方向舵使飞机保持在中心线上。

接地时偏流越大，由接地点的水平偏移会越大。

由于这个原因，在强侧风的干跑道上不建议仅使用偏流接地。

在非常滑的跑道上，仅用偏流法着陆可减少接地时飞机向下风边的飘移，因为所有主轮同时接地，就可使扰流板和自动刹车快速工作，也因在接地前不需要消除偏流，也可减小飞行员的工作量。

为保持方向控制，接地后必须保持正确的方向舵和上风边副翼的使用。

（三）侧滑（机翼低）
侧滑侧风修正技术是将飞机对准跑道延长线，以使主轮接地时在跑道中心线上。

从进近的起始阶段到着陆是使用偏流法修正飘移。

拉平前，飞机中心线对准或平行于跑道中心线。

使用下风边方向舵对准所需航迹的纵轴，用副翼防止偏转。

使用下风边方向舵并赂上风边带坡度建立稳定的侧滑，以保持所需的航道。

使用上风边的轮子稍先于下风边的轮子接地的方法完成接地。

应避免过大的横滚操纵以防坡度过大而造成发动机吊舱或外侧襟翼触跑道。

但是，由于紊流通常与侧风有关，通常很难保持由最终进近至接地交叉控制的协调性。

在上风边的起落架首先接地时，略增加下风方向舵的使用量，以使飞机保持在跑道中心线上。

接地后，增加上风副翼的使用量，以保持机翼水平。

四、弹跳着陆改出
如果飞机弹跳，保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力来控制下降率。

对于小的弹跳或轻微的跳动不需要增加推力。

当发生高频率严重弹跳时，应该开始复飞。

施加复飞推力并使用正常复飞程序。

复飞过程中可能会出现第二次接地，建立正上升率之前不要收起落架。

因为一直保持高于慢车的推力直到开始接地就会发生弹跳着陆。

即使是减速板预位也不应该使用自动减速板。

飞机发生弹跳时，如果马上将推力手柄收到慢车，自动减速板就可能工作，从而导致升力降低和飞机抬头。

这个抬头动作会导致机尾擦地，或者在随后的接地中发生硬着陆。

以上内容由安技部李幸益整理，供大家学习参考。