第一章工程概况1.1工程概况XX路隧道工程是XX路改造工程的一部分，XX路改造工程由XX路地下通道、两侧排水管道、西广场人行地下通道及雨水泵站组成。

XX路地下通道由隧道和引道组成，全长约1000m。

隧道为闭合框架结构，采用整板基础，跨度22m，长约540m；引道为钢筋混凝土U型槽或毛石混凝土挡土墙结构，拟采用整板基础，跨度22m，长约460m。

排水管道沿道路两侧布置，雨水泵站基底尺寸约9m*8m。

本监测项目为对XX路隧道工程深基坑开挖及施工过程进行监测。

1.2道路沿线基本情况XX路现状道路宽约60m，道路中设有双向2车道高架桥（已于隧道施工前拆除），桥宽10m，全长900m，XX路两侧分布有几个较大的公共场站和车站，路西侧主要有航海长途客运站、XX路西侧公交枢纽；东侧分布有武昌火车站、宏基长途客运站。

主要单位有武昌区千家街小学、WW市公共客运交通监察办公室第三管理站、九州饭店、中铁快运公司、七一九研究所等。

图1-1XX路隧道XX路现为进出武昌火车站的唯一道路，其车流量极大，且车行、人行交错，交通极为繁忙。

1.3管线现状本工程范围内道路沿线现状地下管线较多，有给水、雨水、污水、电力、电信、燃气、有线电视、路灯及交通信号等管线。

除电信、电力、部分给水管布置于现状人行道上外，大部分管线布置在车行道下。

隧道开挖主要影响的管线有排水箱涵、煤气、给水。

人防埋深约9m～12m，为钢筋混凝土结构，其净空尺寸为3m×2.55m，零散分布，隧道北敞口段东侧分布较多。

1.4场地自然地理概况及地形地貌特征WW地区属于我国东南季风气候区，具有冬寒夏热，春湿秋旱，四季分明，降水充沛冬季少雪等特点，年平均气温16.3度，极端高温41.3度，极端低温-18.0度。

地貌单元属长江冲积三级阶地，地区内地势较平坦，局部地段稍有起伏，地面标高在22.94m～29.05m之间变化。

1.5场地岩土构成及其岩性特征根据地质报告，本场地主要分布地层有：人工填积（Q ml）和第四系湖（塘）相沉积(Q l )层、第四系全新统冲积层（Q4al）、第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）、志留系强风化泥岩、石英砂岩。

各岩土层具体的分布埋藏条件、野外鉴别特征列于下表：本场地分布有上层滞水及弱孔隙承压水两种类型地下水。

上层滞水赋存于人工填土层中，无统一自由水面，主要接受大气降水和地表散水的渗透补给，水量同季节、周边排泄条件关系密切，勘察期间测得场地地下水静止水位在地表下0.60m～3.10m之间。

弱孔隙承压水主要赋存于（4）、（5）、（6）单元饱和砂类土层中。

1.7基坑工程设计施工情况XX路地下通道由隧道和引道（U型槽及挡土墙）组成，隧道设计范围为K0+000～K1+003.349，暗埋段宽22m，敞口段宽度从18.4m～22m渐变。

隧道K0+004.15～K0+230段（长225.85m）为隧道南敞口段；K0+230～K0+770段（长540m）为隧道暗埋段；K0+770～K0+998.85段（长228.85m）为隧道北敞口段。

隧道实际全长994.7m，其中暗埋段长540m，敞口段454.7m。

基坑隧道部分支护采用钻孔灌注桩桩+内支撑支护形式，桩间采用喷射混凝土封闭找平，桩顶设冠梁，设1道和2道支撑。

基坑开挖深度引道及敞口段0～7.78m深；暗埋段7.78～11.5m深。

基坑南北两端引道部分放坡开挖，挡土墙支护。

基坑安全等级为二级。

XX路隧道施工从2007年6月开始拆除高架桥，8月份开始施工支护桩。

期间我们根据支护桩的施工进度开始埋设测斜管、钢筋计和土压力盒。

2008年2月份支护桩施工基本完成，开始开挖。

期间监测工作根据施工进度布设冠梁位移沉降监测点。

并开始布设支撑、立柱、联系梁的应力监测元件。

2008年8月份基坑开挖完毕、结构施工完毕，施工方对基坑进行了全面回填。

期间监测工作进行各项数据采集、数据处理和编制监测报告工作。

基坑回填完毕后，监测工作结束。

XX路隧道基坑在K0+150～K0+300和K0+460～K0+870设置一道钢支撑，在K0+300～K0+460设置两道钢支撑。

下图是基坑施工断面图（图1-1），断面位于基坑K0+460位置。

图1-1 基坑施工断面图第二章监测依据和监测方案设计2.1监测依据的规范及设计资料1、《深基坑工程技术规范》（DB42/59-1998）2、《工程测量规范》（GB50026-93）3、《岩土工程勘察规范》（GB50021-94）4、《建筑地基基础设计规范》（GBJ7-89）5、《建筑变形测量规范》（JBJ/T 8-97）6、《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)7、公司的《管理手册》《程序文件》《作业文件》8、WW市市政工程设计研究院有限责任公司编写的《武昌火车站XX路隧道支护施工图》2.2监测精度设计本基坑工程设计基坑安全等级为二级，结合设计规定基坑边坡容许变形值（40mm）、预警值（32mm），确定按照二等变形观测等级进行测量。

沉降观测点测站高差中误差（mm）≤0.50，位移观测点坐标中误差（mm）≤3.0。

2.3监测选用仪器表2-1仪器投入一览表2.4监测过程概况XX路隧道工程深基坑呈长条形，分为中铁一局和中铁十一局两个标段进行施工，两个标度的施工进度不同步，根据现场的施工进度依次布设各类观测点。

监测工作从2007年9月13日开始安装监测桩的钢筋计、土压力盒和测斜管，共计布设监测桩7个（其中1根被破坏），位移、沉降监测点77个，测斜管13根（其中5根被破坏），轴力计10组。

至2008年8月30日基坑全面回填，基坑监测工作结束时，共进行了50余次观测，提供了44次观测报告。

图2-1为基坑平面图。

北中铁十一局标段图2-1XX路隧道基坑平面图第三章 监测数据分析3.1桩顶位移监测桩顶的位移和沉降观测，从桩顶冠梁做好时开始进行。

水平位移采用坐标法进行观测。

施工方先施工基坑两端引道及敞口段，完成并回填后向中部推进。

引道及敞口段开挖深度浅，施工进度较快。

根据观测结果，该段位移变形较小，加上受到施工条件的限制，后期停止了该段的观测项目。

下面我们根据观测数据来对桩顶的位移情况进行说明。

图3-1a 中铁一局标段桩顶位移曲线图（基坑东侧）北图3-1b 中铁一局标段桩顶位移点布置图（基坑东侧）从图3-1a 中可以看出，监测点位移量较小，在开挖初期位移量增长较快，安装支撑后变形速度减小，后期变形平稳，B35正处于两个施工开挖段的分界点，故在开挖后位移量变化较大，同样在此点处支撑安装后变形速率减小达到稳定。

对应基坑东侧，基坑西侧的监测点位移变化趋势与东侧相同，但基坑西侧平均位移量（9mm ）小于东侧位移量（15mm ）。

见图3-2。

图3-2中铁一局标段桩顶位移量（基坑西侧）基坑东西两侧地质情况相同，开挖支护情况相同。

不同的是基坑的东侧紧邻宏基客运站，车流量是基坑西侧的2～3倍，车流形成的动荷载是东侧位移量大于西侧位移量的主要原因。

基坑开挖后期，施工至中铁一局标段和横穿隧道的地铁站交接处，监测点B24～B25；B66～B67之间的基坑开挖到底，但冠梁和支撑都没有安装。

期间我们对此处进行了严密监测，增加了B67-1、B67-2两个观测点。

图3-3a悬臂梁段（未安装支撑段）位移曲线北图3-3b 悬臂梁段（未安装支撑段）位移点布置图图3-3a 表明，此处监测点位移量最大12.6mm ，没有超出报警值（32mm ），处于安全状态。

该段基坑开挖时南北两端已经回填，开挖深度9m ，开挖段长度20m 。

该段支护桩呈悬臂状态，桩顶大部分位移在基坑开挖到底这段时间完成。

由于基坑从开挖到底到回填时间较短，所以此处位移量不大，变形稳定。

基坑位移变形最大的位置处于中铁十一局标段的基坑东侧，5月10日观测到位移量最大达到34.1mm(B-10)。

6月10日位移量最大达到38.0mm(B-13)。

图3-4a 位移变形最大处基坑位移曲线图北图3-4b 位移变形最大处基坑位移点布置图B10处基坑开挖深度9.8m，设1道支撑。

B13处基坑开挖深度11m，设2道支撑。

5月4日该段基坑开挖到底后我们对此处进行了连续观测，该段基坑桩顶位移量呈增大趋势。

结合沉降观测数据来看，该处沉降量不大（9.3mm）,对应测测斜数据（CX01）表明，此处深层位移最大发生在3.5m深处（23.24mm），测斜曲线没有明显拐点,第一道支撑轴力（ZC3）受压不大（186.19KN）,轴力变化没有加剧。

综合考虑，我们预计该段基坑在B12处第二道支撑安装完毕后趋于稳定。

对此处采取的措施是加强监测频率，同时对施工方提出了防范要求，清除坑周堆载。

事实证明，此处监测点在第二道支撑安装完毕后达到稳定。

见图3-4a。

总体来看，桩顶位移变形量除个别点超出预警值外，大部分点变形量不大，变形速度稳定，基坑边坡没有发生坍塌事故。

基坑边坡的安全保证了基坑施工的正常施工，也保证了基坑周边XX路能够顺利通行。

3.2桩顶和基坑外道路沉降监测桩顶最大沉降值为17.7mm(B13)，平均沉降7.7mm，所有观测点的累计沉降值都小于预警值（32mm），都在控制范围内，在施工过程中基坑周围地面没有发生过大的地表沉降。

随着基坑的开挖，观测点呈下沉趋势，总体态势平稳。

图3-5桩顶部分监测点沉降曲线图基坑外道路受到基坑开挖影响较小，由于基坑外道路在基坑开挖后不久进行了道路改造施工，所以监测点被破坏。

且基坑外车流人流较大，对观测和路面下沉影响较大，所以道路沉降观测只能作为参考。

3.3桩身测斜监测测斜数据表明，桩身在基坑施工开挖过程中总变形量较小，在基坑开挖初期桩身测斜曲线呈“斜直线形”，到支撑安装后CX1、CX2、CX13逐渐变成“弓形”，表明支撑约束了桩上部（设1道支撑，安装在桩顶部冠梁上），使得桩身中部向坑内位移形成“弓形”。

CX5、CX6、CX12在整个基坑监测过程中测斜曲线一直为“斜直线形”，表明在此处的基坑边坡依靠悬臂桩可以达到稳定。

其中CX2处开挖深度11m，设2道支撑，第1道支撑安装在0.5m深处，第2道支撑安装在7m 深处。

其它测斜孔处均设1道支撑。

下图列出各孔测斜曲线：图3-6a 支护桩测斜曲线图说明：测斜曲线图内：+值方向为基坑内，-值为基坑外。

图3-6b 支护桩测斜孔位布置图总体来看，基坑支护桩变形正常，没有超出预警值。

我们从中可以发现一些规律： CX2分布在中铁十一局标段，开挖深度较深，设两道支撑，测斜曲线呈“弓形”，最大变形量(22.60mm)位于6.5m 深处；CX5、CX6、CX12分布在中铁一局标段，设置一道支撑，测斜曲线呈“斜直线”，最大变形量(18.56mm)位于顶部。

结合轴力监测数据，CX2处安装的ZC3轴力计显示出第1道轴力从安装后压力一直在增加，最大增加到213.89KN 。