北极航线
简介
北极航道可分为东北航道，西北航道和北极点航道。

东北航道(Northeast Passage)又称为北方航道。

是世界最北的海洋航线之一，连接大
西洋和太平洋间的海上捷径。

西起摩尔曼
斯克或阿尔汉格尔斯克，经北冰洋南部的
巴伦支海、白海、喀拉海、拉普捷夫海、
东西伯利亚海、楚科奇海至太平洋白令海
西北岸的普罗维杰尼亚，长约6000公里，
因大部船只迄于符拉迪沃斯托克（海参崴），
通常将它作为此航线的终点，全长10400
公里。

西北航道（Northwest Passage)指的是东起戴维斯海峡和巴芬湾，向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北波弗特海，连接大西洋和太平洋的一条航道。

一年中只有夏季很短一段时间可以通航。

北极点航线从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。

由于北冰洋中心区域被多年累积的海冰所覆盖，海冰最为密集和厚实，这条航线将是最后商业开通和被利用的。

当前，北极点航线主要用在科考和旅游上。

北极地区航线受季节的影响有很大的变动。

冬季，除了北极边缘终年无冰区，几乎没有船舶在北极进行作业。

俄罗斯杜金卡地区和加拿大代赛普雄湾有全年商业破冰航线。

夏季，北极地区航行活动开始活跃起来，本土货物供应船舶、干散货船舶、邮轮等开始在这个地区作业。

即使北极地区气温按预计延长，夏季和秋季时间延长，冬季北极大部分地区仍被海冰覆盖，不适宜通航，北极地区未来的通航时间仍然有很强的季节性。

目前从摩尔曼斯克港经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海，白令海峡至俄罗斯远东港口已经开通季节性航线。

从摩尔曼斯克到挪威的斯瓦尔巴群岛、冰岛的雷克雅未克和英国的伦敦等欧洲航线也已通航。

加拿大西北地区的冰情严重，对于普通商船来说仍无法通行。

尽管北极航道是北欧、北美、俄罗斯和远东地区的快捷通道，但目前最大的缺点是通航期短，气候条件恶劣，加上存在巨大的冰盖、冰岛、冰山、浮冰和沿岸固定冰，严重影响通航安全。

除巴伦支海南部常年不冻外，俄罗斯，美国和加拿大海全年仅有几个月时间能通航。

即使在短暂的通航时间内也需要破冰船的开道才能航行。

商业价值
世界海洋交通格局是以世界经济格局为基础的，全球最主要的海洋交通运输线分布在东亚（远东）、西欧和北美之间。

当今世界航运的大部分航线设计就是为了满足这三个区域的贸易需要，这些贸易活跃的区域集中在北半球中高纬度的一个带状区域内，连接这三个主要贸易区的航线基本呈东西走向。

现行的航运地理格局缺乏一个真正地理意义上的国际航运枢纽中心，由于大陆的阻隔，三大地区之间的贸易运输绕航现象比较严重，导致运输成本过高，产品贸易周期变长，不利于资源的优化配置，甚至造成社会资源的浪费。

如果能够开辟通过北冰洋连接太平洋与大西洋的“北极航线”，它将是北半球三大战略地区之间的海洋交通捷径。

出于对“北极航线”巨大的商业价值考虑，人们一直在研究和探索跨越北极地区的新航
路。

但受寒冷气候条件的限制，长期以来，它只能局部地运行，未能改变传统的世界海运格局。

随着气候变暖，北极地区在夏季的海冰正在快速消融，“北极航线”愿景离现实越来越接近。

“北极航线”一旦开通，将大大缩短太平洋与大西洋之间的运输距离。

目前情况下，从欧洲前往亚太地区有3条主要航线，分别经由苏伊士运河、巴拿马运河和非洲好望角到达太平洋。

整体而言，船只取道北极比取道苏伊士运河或巴拿马运河可减少航程40%以上。

比如，从日本横滨港至鹿特丹港的航线取道非洲好望需要29天，取道马六甲海峡和苏伊士运河需要22天，而取道北冰洋仅需15天。

如果使用北极航道，华盛顿港至莫斯科港的航程将缩短1000公里以上；伦敦港至东京港的航程将由2.8万公里缩短为1.6万公里。

航程缩短意味着什么？海上运输所消耗的原油是海运成本的最大因素。

根据相关统计，2007到2009年，油价每上涨1美元，海运成本相应上升1%。

油价因素已占到货运总成本的一半。

中国对外贸易90%以上依赖于海路运输，按照中国海运运费支出一般占出口总额的10%左右计算，2020年，中国对外贸易总额将达到5.3万亿美元，海运费用约为5300亿美元，如果利用北冰洋航线则可以节省614亿到1468亿美元。

生态环境面临挑战
北极冰盖融化正在并将继续对全球气候变化产生重大影响。

科学家们表示,通过计算机模拟得出的结论,以北极冰盖目前的融化速度,再加上温暖的太平洋海水流入,北极地区在十年之内夏季将不再有冰盖覆盖。

在过去的80万到100万年,北极至少部分地区全年被冰覆盖。

如果北极冰盖全部消融,其造成的剧烈生态影响在整个人类历史上都将是史无前例的。

这种变化将首先给北极地区带来毁灭性的生态灾难。

北极熊失去大片赖以捕猎的浮冰,不得不冒险前往人类居住的地方捕食。

由于失去稳定冰面,许多海豹不得不爬上它们不熟悉的陆地产崽。

北极冰川融化后,全球海平面将上升。

科学家预测,如果极地地区的冰全部融化,可能会导致海平面上升约7米。

这将使一些岛国面临没顶之灾和淹没许多国家的沿海地区。

太平洋和印度洋上的一些岛国居民将首当其冲,寻找新的栖息地将成为他们最重大的问题。

而且,北极和南极冰川是地球上两个最大的固体淡水库。

地球的淡水资源中,有70%以上是冻结在北极和南极的冰盖中,如果北极冰川全部融化,地球将进入缺乏淡水的时期。

北极冰川的后退还使北极的沙尘被吹到欧洲北部和北美。

此外,随着通航北极的船舶数量增多，其对北极环境的影响也将扩大，这其中影响最大的就是船舶漏油事件，其若发生在有冰雪覆盖的北极海域将很难得到清除。

2010年4月发生在墨西哥湾的漏油事件应该得到高度的关注，现在的清除技术还达不到清除海冰覆盖水域油污的水平，所以要尽量避免在北极水域发生泄漏事故。

另一项威胁就是由于航行此海域的船舶压载水的排放而影响到此处海洋生态环境，以及船舶垃圾和废弃物的随意排放也会造成一定的污染。

即使通航的船舶采取较为周密的预防措施，也会发生一些意料之外的污染事故，这是不可避免的。

在如何合理开发北极问题上，各个国家应共同协作，以“没有破坏的发展”作为人类实施北极战略的共同目标。

航道使用“困难重重”
尽管可大大缩短亚欧海运距离，但需向俄罗斯交纳高额“过路费”
据悉，在苏联解体后，俄罗斯在黑海失去了重要港口，在波罗的海又受到西方牵制，所以把注意力专注于东北航道上。

俄总统普京不止一次强调东北航道在国际商业运输中的重要角色。

俄罗斯方面援引《联合国海洋法公约》第234条有关冰封区域的规定，宣称对东北航道拥有管辖权。

俄罗斯法律规定，所有船舶欲进入东北航道应提前申请，并接受俄罗斯方面
的领航和破冰服务，支付固定的航道使用费。

据报道，“破冰费”很高，并且这些费用有时与实际提供的服务也没有直接联系。

例如，在夏季冰情较轻时，抗冰船可以不需护航而自行通过这条航道，但仍需支付全额费用。

此外，商船穿越东北航道还将面临诸多挑战：
一是俄方各种要求比其他国际港口国的检查更严苛；
二是东北航道是世界上领航距离最长的航道，需要7至12天；
三是俄北方沿岸人烟稀少，港口条件较差；另外，缺少航海资料也是一大问题。

目前东北航道的资料只有俄罗斯掌握，中方不得不通过代理到莫斯科购买俄文海图。

根据之前极地科考船“雪龙”号的试航经验，北极之旅过程中遇到的浮冰，大的有足球场般大小，小的有一两平方米，冰情相对复杂。

船员们睡觉时整夜都能听见船与冰块碰撞时发出的“嘎吱嘎吱”声，船体持续不规律地晃动。

除了海冰，北极熊也对船员构成一定威胁。

目前，北极正值夏季，是北极熊觅食发情之季，极具攻击性。

成年北极熊体长都在2米以上，体重逾半吨且四肢粗壮，一掌可使人毙命。

为防止北极熊的威胁，需要做较为周密的部署，包括设置防熊“苹果屋”、成立防熊武装队、进行防熊培训等。

结语
从某种程度上讲,肯定北极航道开发以及由此带来的巨大的商业价值已经成为一种主流的看法,但这并不是声音的全部。

上海国际问题研究院全球治理研究所助理研究员程保志表示:“实际上北极航道开通还面临冰情不确定、航运基础设施匮乏、对船舶自身要求较高(最好具备一定的破冰能力)、船员前期培训投入大、搜救能力欠缺等方面的问题。

”他还进一步强调说,“即便出现夏季完全无冰的状况,北极全年通航时间最多也只能达到100余天,因此还无法完全取代苏伊士运河、马六甲海峡等传统航运通道,只能起到一定的补充作用。

”
同济大学极地研究中心副主任王传兴认为:“从目前看,北极航道的可通航性、可利用性的确有限,”他说,“从未来看,北极航道的全面开通,从地缘政治、经济角度看,将形成一条新的‘带’,从而产生全面的地缘政治和地缘经济影响。

”。