一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（3）放射状 特点：连接主城与卫星城之间
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第3节 交通网络与线路布局规划
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（4）环形放射状 城市骨架交通网络由环形和放
射交通线路组合而成。 放射状交通线：承担内外出行，
连接主城与卫星城； 环形交通网：承担区与区之间或
过境出行，连接卫星城之间，减 少卫星城之间的出行穿越主城中 心。（北京）
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第3节 交通网络与线路布局规划
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（5）自由式:因地形、水系或其 他条件限制而使道路自由布 置。
优点：较好的满足地形、水系及 其他限制条件。
缺点：无秩序、区别性差，道路 交叉口易形成畸形。
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(2)干道网间距(km)
• 根据国外城市道路网规划建设经验，确定道路网布局应考虑以下内 容：
• 1、交通流的连续性。间隔过密、交叉口数量增加，增加车辆在交叉 口等候和频繁加减速，使得车辆延误增加，降低了交通流的连续性 和道路的C。因此，以次干道间距不小于300m，主干道间距不小于 600m为宜。
道路用地率
人均道路用地
(%)
(m2/人)
9.43
3.2
6.11
4.8
9.59
7.1
9.19
4.7
5.72
3.6
6.66
4.5
8.74
5.3
8.92
4.0
7.07
4.8
7.64
5.5
8.40
4.2
6.34
7.0
7.75
5.0
6.26
6.6
13.65
10.4
3.19
4.2
3.57
2.9
5.83
5.0
4.96
、尽头式、穿越式；外围环线） （4）城市发展形态结构与路网形式
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（4）城市发展形态结构
①中央组团式结构 （市中心、网络、放射形（+环形）） （适用于平原城市如北京、成都等） ②分散组团式结构 （几个中心，网络、环形放射形或者 带形）（适用于地形比较复杂的城市，如重庆、包头等） ③带状结构 （几个在一条线上组团，网络带形）（兰州 、桂林、深圳等） ④棋盘式结构 （均匀分布，网络方格）（北京、西安、 开封等） ⑤自由式结构 （城市受特定地形、水系约束）（天津、 大连、青岛）
1.评价指标
(1)道路网密度(km/km2)
道路网密度是指单位城市用地面积内道路的长度，表 示区域中道路网的疏密程度，即：
道路网密度(km/km2)=城市建成区内道路总长(km)/城市建 成区用地面积(km2)
道路网密度既体现城市道路网建设数量和水平，又可 反映城市道路网布局质量优劣。
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第三章，我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地 分类与规划建设用地标准》，10，46，73.第5类对外 交通用地（T）、第6类道路广场用地（S）。前者担 负城市对外交通的综合交通设施用地，后者又分为道 路用地（S1）、广场用地（S2）和社会停车场库用地 （S3）。
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上节内容回顾
5、交通规划的构成要素：
(1)需求要素：移动的意识决定主体----个人、团体； 移动的对象----人、物
(2)供给要素：运载工具----汽车、火车、飞机、船舶 交通网络----线路、站场
运行系统——信号控制系统、信息管制中心 (3) 市场要素：交通市场的调节系统----经营主体和市场框架。
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二、交通网络布局规划评价
交通网络是城市或区域的骨架，是保证用地 功能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基 础设施，左右着城市或区域的发展方向或规模。 因此，交通网络布局的合理性也应作为研究的问 题。
交通网络布局规划评价主要是对其空间布局 合理性和有效性进行综合评价，其内容主要有： 评价指标的选择与确定和评价体系。
第二讲 交通网络布局规划与设计
主要内容: 第1节 概述 第2节 交通小区划分 第3节 交通网络与线路布局规划 第4节 交通网络的拓扑建模
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上节内容回顾
1.交通(Traffic)的定义
广义地：人、货物、信息的的地点间，并伴随着人的思维意识的 移动。
侠义地：人、货物地点间，并伴随着人的思维意识的移动。
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第2节 交通小区划分
交通小区分区(zoning)遵照以下原则： 1.现有统计数据采集的方便性 2.均匀性和由中心向外逐渐增大 3.充分利用自然障碍物 4.包含高速公路匝道、车站、枢纽 5.考虑土地利用
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图4.2.1 交通小区划分示例
图例
码头用地 物流用地 商业用地 工业用地 住宅用地 研究用地 绿化用地
图4.2.2 交通小区划分与土地利用
第3节 交通网络与线路布局规划
一、交通网络结构与布局
1.城市交通网络基本形式
（1）方格网式（优：可达性、秩序性、方向感、易于辨 别，有利于城市用地划分和建筑的布置；缺：网络 空间形式简单、对角线方向直线系数小）（西安、 北京）
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第3节 交通网络与线路布局规划
旧黎
巴 塞
罗 那
东 京
名 古 屋
大 阪
平 均 值
25.4 23.4 14.9 16.6 8.7 20.0 15.8 14.1 14.4 17.2 17.1
人均道路用地 (m 2 /人) 28.3 45.9 25.3 27.1 9.6 — 8.8 10.3 22.8 14.2 21.4
4.3
6.33
5.0
5.09
2.9
7.53
6.0
7.99
4.8
8.04
7.4
道路网密度 (km/km2) 9.07 5.98 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27 7.34 3.65 6.55
(2)干道网间距(km)
干道网间距即两条干道之间的间隔，对道路网密度起 到决定作用。我国没有规定城市干道的间隔，国际上各 国采用的标准也不一致。荷兰规定干道间隔为800～ 1000m；美国为1/2～2英里；丹麦哥本哈根为700m；德 国慕尼黑为700～1000 m；英国道路多采用区域自动化控 制，道路间距以250～700 m为宜；日本没有规定干道间 隔的具体数值。
（水流、山崩、地震等自然现象)
当代社会的特征：人流、物流、信息流
伴随着人的思维意识的移动：
(1)移动的本身有价值；
(2)移动的结果有价值。
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上节内容回顾
2、交通的经济学分类：
(1)本源性需求 (2)派生性需求
3、交通的作用
(1)交通的经济作用；(2)交通的社会作用
4、交通规划的定义
交通规划(Traffic/Transportation Planning)是确定交通目标与设 计达到交通目标的策略和行动的过程。
• 2、城市用地。特大和大城市，中心区为商务区，出行率高，客流较 为集中，干道过稀不宜居民出行；因此，次干道间距300~400m，主 干道间距600~800m为宜。城市工业区边缘区，Q较小，干道间距适 当增大，次干道500~600，主干道1000~1200.
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(3)路网结构
路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支路 在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。根据城市道 路功能的分类和保证交通流的畅通，道路的交通结构应该 为“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速 路、主干道、次干道、支路的顺序比例逐渐增高。其比例
J 2M N
式中 M—道路网中路段数； N—道路网的节点数。
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网络布局形式
表 4.4-3 简单道路网布局的连接度值
节点数
网络总边数
联结度值
32
40
2.5
45
68
3.0
9
8
1.8
17
32
3.8
2.评价体系
利用类似上述多因素进行综合分析评价的方 法主要有：层次分析法、聚类分析法、主成 分分析法和模糊综合评价等。
道路网密度 (km/km 2 ) 13.1 18.6 36.7 8.00 7.14 13.3 18.4 18.4 18.1 18.1 16.2
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城市名称
指标
上海
北京
天津
沈阳
武汉
广州
哈尔滨
重庆
南京
西安
成都
大连
长春
太原
济南
兰州
昆明
郑州
长沙
杭州
南昌
石家庄
乌鲁木齐
深圳
平均
表 4.3-2 我国主要城市道路用地
S1分为：主干道用地S11，次干道用地S12和支路用 地S13，并被界定为包括主干道、次干道、支路、交 叉口用地，不包括居住区内居住小区级及其以下级道 路，也不包括各种用地内部的道路，如厂区道路、校 园内部道路。
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表 4.3-1 发达国家城市道路用地
城市名称 指标
道路用地率 (%)
纽 约
芝 加 哥
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层次分析法 (AHP)
城市道路网布局规划层次结构模型
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第4节 交通网络的拓扑建模
网络可以描述道路和交叉口的物理性构造，网络都是由点 集（交叉口）和与此连接的线（道路）组成，并将点的集 合称为节点(Node)集,用Ｎ表示；将连接节点的线段的集合 称为路段(Link or Arc)集，用Ａ表示；因此，网络可以用 由点和线段组成的有向图进行数学描述。
值分别被推荐为≤5%、27%～30%、32%和33%～36%。
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(4)道路面积率（%）