中国水运发展情况与展望水运基本情况船队方面，600年前郑和下西洋，那时候中国是世界上航运、航海、运输、贸易和海上军队力量最强大的国家。

现在，我们的远洋船队规模已经达到了 1.1亿载重吨，拥有300家企业，集装箱、油轮、特种运输船队规模也不小。

沿海运输船队规模在2009年时超过万艘、3860万载重吨，拥有1800家企业。

港口方面，港口到达1亿吨大关是在1984年，那时还是改革开放的初期，还比较落后。

再看2002年，货物吞吐量世界第一；2003年，集装箱吞吐量第一；2010年上海港集装箱吞吐量世界第一。

所以我曾总结说，我们的港口真正的、全面的走向第一，是在“十一五”期间。

在发展的格局上，沿海有五大港口群，渤海湾港口群、长三角港口群、东南沿海即现在所谓的海西港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群。

2009年，我国沿海港口货物吞吐量已经达到65.1亿吨，在世界上也是不容小觑的。

内河方面，我们的祖先很早就意识到内河航运的重要性，所以到目前为止京杭运河在运输船舶密度、货物密度方面，在全世界内河里也是最高的。

2005年我们长江干线的运输量达到世界第一，这是非常了不起的成就。

在秦朝，我们就已经实现了长江、珠江两大水系的沟通，而今天，沟通两大水系所在的经济圈己上升为国家战略，也就需要我们加快推进两大水系的沟通，当然，这还需要一段时间的努力。

我国的内河资源很丰富，内河水运网络由“两横一纵两网十八线”组成：两横是长江干线、西江航运干线，一纵是京杭运河，十八线是18条重要支流，包括湘江、赣江、汉江等，总里程达12 .4万公里，其中1000吨级以上的三级航道里程超过8800公里，内河水运发展的潜力非常可观。

我们的长江干线总长2838公里，“十二五”期间长江水运发展有两大重点：一是把长江口12 .5米深水航道延伸到南京，使南京以下港口变成真正意义上的海港；另一个是中游航道的系统治理，如果这个阻碍打通了，长江流域东、中、西的经济发展将进入新的阶段。

长江口三期工程5月份就要全面验收，目前处于试运行阶段，这个工程是世界顶级的河口航道治理典范，效益非常可观，总投资150多亿，试运行一年来的直接经济效益已达到了154亿元，此外，还有可观的间接效益。

但是，长江水运发展也面临着非常严峻的挑战，三峡船闸的通过能力已经趋于饱和，现在正在旁边修建升船机，推进船舶大型化、标准化。

张德江副总理非常关注长江及内河水运的发展，他提出要到长江调研，交通运输部党组高度重视，调研成效显著：第一，中央加大投入，每年在现有30亿元的基础上增加到80-100亿。

第二，国务院出台加快内河发展的意见，将内河水运发展上升到国家战略，关于这方面，有些部门是有想法的：内河要出台一个国家战略，那么海运呢？公路、铁路、航空是不是都要出?德江副总理亲自协调：相比其他方式，内河水运的特点是资源最节约、环境最友好、还基本不占用土地，运输成本低、运量大，对经济社会的贡献大，而发展却是综合运输体系中的短板，最后，思想得到了统一，上升为国家战略。

第二，就是将《航道法》列入国家立法计划。

第四，推进船型标准化、现代化，每年将安排10个亿资金进行引导。

中国是港口大国、航运大国、集装箱大国，这个都没有任何悬念。

水运地位在国民经济社会发展中大大提升，两年前，海峡两岸实现了全面直接双向通航。

海运承担了90%以上的外贸运输、超过95%的原油进口和99%的铁矿石进口。

沿海北煤南运成为重要的运输大通道，在国民经济社会发展中占有举足轻重的地位，外贸集装箱和外贸货物也主要是通过海运来完成的，海运每年承担了我们国家进口的近7亿吨铁矿石、2亿吨原油和1亿吨煤炭运输任务，以及7600万集装箱的运输量。

港口体制改革以后，企业下放、政企分开，增加了港口发展活力，发展速度非常块。

再看内河水运的投资效益，与铁路、公路对比，效果显而易见，一块钱投入的周转量，公路形成周转0.7，铁路 1.75，我们的内河是 3.5；内河的成本低、效益高，经科研机构测算，我国内河水运的投入和经济的拉动比是1：38，直接和间接年经济效益达1万亿元。

水运发展展望通过刚才的介绍我们发现，水运需求非常旺盛。

我国经济和社会发展的“十二五”规划，把加快水运发展放在重要位置；在海洋经济里，把海洋运输列为仅次于海洋资源开发的第二重要战略；在现代服务业里面，每提到“走出去”战略。

都必然提到海运。

这都是国家重视水运的表现。

海运运输的目标和战略措施海运发展要实现结构合理、服务优质、竞争性强、话语权高。

从自身讲，海运船队数量、质量和竞争力都要在世界上保持高水平。

我们的对外贸易最大、港口最大、内河最大，但海运船队还没有到这个程度。

无论市场竞争规模，还是高端邮轮经济、承运的市场份额，都没有达到这个水平。

提高五星红旗船队规模，实现“海运强国”战略，喊口号容易，实现的政策措施支撑在哪里？这是一个课题。

举一个简单的例子，我们现在的进口运输船舶，都要缴纳27.5%的增值税和进口关税，这对竞争力的影响很大，重视海运是不是需要出台一些政策?另外，长期以来，航运、港口直是中央管理，体制改革之后，划归地方管理的海运事业并没有进入地方省市的发展视野里。

有些省开始重视，但是没有上升到提高全省经济发展竞争力、竞争优势的层面来，国家层面也没有纳入国家发展战略的范畴，但发展海运仅仅依靠某一个部门是绝对不可能的。

这次和丹麦航运局建立了沟通交流机制，他们有13个涉水部门把职能集合到丹麦航运局来协调，推进综合政策制定，直接对总统负责，包括财政、税收、劳动就业还有保险，建立了一个完整的体系。

目前，我国还没有这样的国家层面的体系。

有人提出，能不能整合集装箱船队，形成中国的集装箱运输巨无霸?我们算过一笔帐，把大陆、香港、台湾加起来，可能和马士基家运力基本持平。

我们正在考虑能不能先做大做强大陆的集装箱运输企业，提升在国际上的话语权和定价权，以免被动受制于国际大型班轮公司。

刚才提到高端水运，邮轮、游艇很有优势。

北京汽车特别堵，有人戏称道，“什么是幸福指数？在路上被堵的没法走，是痛苦，在路上走的畅通，就是幸福。

”所以邮轮、游艇将是经济发展的一个增长点，可惜我国还没邮轮运输企业。

我们沿海的大连、青岛、天津、上海、厦门等地都搞豪华邮轮经济，热点的还有海峡两岸的豪华邮轮运输。

按道理来说，这个政策不应该给外国公司，但是国内又没有这样的企业，只能通过特许的方式，允许外国公司在我国沿海连续多点挂靠。

我希望在两岸三地，培育发展我们的邮轮运输，这个也是今后的发展方向，各大港口都很重视，但是投入成本也很大，有的地方投入了10几到20个亿，效益还没看到。

话语权问题也是重点。

我们的技术标准包括上海港电子标签，已经上升到国际海事组织进行推进。

通过双边海运协定，我们积极参与国际海事的交流合作。

比如说《联合国海上统一运输法公约》，我们海事大学的司玉琢校长一直在参加。

所以在国际地位上，各国也是很关注中国，我们的地位在不断提升。

港口发展的目标和战略措施港口的发展，要求布局合理、功能齐全、竞争有序。

功能上，重点有这个方面，一是结构调整，现在航道水深不断提高，这也是基础设施建设的重点。

另一方面，面对航道的运能增加，如何能够提高一大批年久的码头设施服务水平?码头深水化、航道深水化的发展趋势，对码头能力、航路改革提出了挑战。

目前，中国进口铁矿石的99%都是通过海运完成，总量达到 6 8亿吨。

铁矿石要求航道深水化，码头现有等级如何提升？这是新课题。

如果靠岸，难度很大，不靠岸，影响生产，这个挑战如何解决?现存问题是，深水航道越来越集中，如渤海湾仅有一条老铁山水道，如果哪天中断了，码头就倒了，这需要引起高度重视。

铁矿石码头方面，巴西正打造40万吨的“中国号”船舶，建立巴西-中国铁矿石航线。

面临新形势，港口是愿意的，但是巴西在中国建立配送中心，钢铁企业怕被垄断，造成铁矿石价格的大幅增加，我们的航运企业也担忧。

今年，我们还想推进集装箱海铁联运。

我们的集装箱运输需求巨大，但是集装箱海铁联运量目前仅有 1.2%，而欧美国家这一数字达到了15%-20%。

所以，我们今年也和铁道部加强合作，推出10条示范线。

在港口资源整合方面，主要是统筹集装箱港口群的发展。

我们大陆沿海集装箱有9个干线港口，北方竞争较大的是韩国的釜山港，南面是新加坡港，香港、高雄可以放入大中国发展战略中。

大家都想搞航运中心，搞中转港。

现在港口提出来，能不能开放给外轮在我们国家港口间的捎带中转。

比如，将大连的集装箱捎带到青岛后卸下来，转走国际干线集装箱班轮运输到国外去，这样的中转费用为零。

如果放开后，港口方面相信有部分在釜山港中转的集装箱，会转移到大陆的港口来中转。

但是如果大量的外轮都可以捎带沿海的中转箱，我们沿海的内支线公司就无法生存，所以到现在还没有放开。

港口的转型升级发展，还有一个是建设绿色港口，今年我们将推进一批示范性港口建设，例如建设煤炭码头，要么不建，要建就建无污染的码头。

无污染是指煤都密闭在筒仓里，这个成本可能很高，但长远是有益处的。

我们搞“两型”港口建设，要从示范港口出发，港口发展要有新标准，必要时可采取强制性的标准，如同船型标准化一样。

内河航运的目标和战略措施内河航运发展的目标是畅通、高效、平安、绿色。

高等级航道、提高船舶平均吨位和大网络构架，是我们行业发展的重点方向、重点工作。

首先，中国内河航运发展，高等级航道一定要成网。

我们知道，水运距离越远，竞争力越高。

但我们的高等级航道才占7%，而美国占61%，德国占70%。

下一步要重点建设高等级航道，将长江南京以下、中游荆江航道建设工程作为重点来推进。

谈到内河水运发展，就离不开水资源的综合利用，目前，这方面的问题还是比较突出的。

水力发电企业把大坝建好后，通航船闸能力留的很小，有的甚至没有建设。

珠江水系上的红水河和百色水利枢纽两个枢纽，就把上游的整个出海运输通道给阻塞了，水路不通不畅，严重影响了水运的开发利用。

今年，国务院出台的1号文件是关于水利建设，2号文件就是我们内河水运，最近我们交通运输部也在和水利部进行联系，希望建立一个跨部门的战略合作关系，解决一些实际问题，总的来说，合作前景还是好的。

长江的发展目标就是提高航道等级，让万吨的海船直达武汉。

现在湖北省很着急，问 4.5米到底能不能到6米？这样就可以通江达海，可以开通直达日本、韩国的航线，也可以成为海港，不用在上海进行中转。

安徽省更着急，12.5米深水航道将建设到南京，芜湖就在南京上面200公里，却上不去。

不是航道水深不够，是南京长江大桥高度不够。

我们正在研究从船型的角度解决这个问题，也希望海事大学做一些这方面的研究、试验和开发。

另一个方面就是要继续加快内河船型标准化。

中央很重视，在长江干线已开展了实施工作。

现在，三峡库区的船都很漂亮，新建的包括客船、游船、化学品船等，能耗低、安全性高。