火车车钩的发展
最早的插销式车钩
插销式为最早的车钩类型。

其实两边都是凹的，然后一般连接环是固定插入其中一边并把这边插销锁上就可以了。

国内在一些矿山铁路和762轨距还有看见，如图1所示。

图1 插销式车钩
螺旋车钩
螺旋车钩通过铁链扣接到两边的铁钩上，然后把中间的把手旋紧就OK了，解挂过程一样但是是反过来的。

因为铁链只能传递拉力而不能传递推力，所以两边设计缓冲饼来传递推力，这种车钩在欧洲国家很多见，如图2所示。

图2 螺旋式车钩
自动车钩
螺旋车钩的挂车手续很麻烦，而且列车不能挂太长，否则铁链会断，后人一直在苦苦寻求改进方法。

1868年，美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发，设计出了自动车钩，并获得专利权。

后来詹内制作了一批自动车钩给铁路公司试用，根据用户反馈的试用结果，在1873年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。

由于詹式自动车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩，1887年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆厂在新造车辆时采用詹氏车钩，1893年美国国会通过决议条款。

命令各铁路公司在条款限期内采用詹氏车钩，到1902年为止，美国铁路机车车辆中安装詹氏车钩的机车车辆已达到百分之90左右。

中国在1890年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车钩，到二战前中国铁路基本完成了自动车钩化
图3 D F7C调机使用的13号上开式自动车钩
詹式自动车钩的变种---苏联SA-3式自动车钩
苏联铁路在二战以前也是使用螺旋车钩的，二战爆发前的1935年苏联铁路进口了一些美国自动车钩，通过对美国自动车钩的技术研究和改造，苏联铁路设计出了SA-3式自动车钩，并且在部分车辆上试装，战后苏联铁路开始大量推广SA-3自动车钩代替螺旋车钩
图4苏联SA-3式自动车钩
这个钩的活动部位就是里面的小钩舌，而承接拉力的部分则是两侧钩尖内，钩舌只是起个固定钩身的作用。

要是解挂的话只用拉开释放杆就搞定，而连挂更是没有钩舌钩锁销之类的搀和，挂车就是把车开过去，顶开钩，也是咔嚓一下锁定。

这个更好的是不管车钩是否歪了，反正顶进的时候会自动找正挂接位置，这个也比詹尼钩简便。

密接式车钩
密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。

它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。

国内25T型客车和高铁动车都使用密接式车钩，保证列车高速运行转弯/上下坡时车钩连接的严密性，也可以改善垂向相对位移有可能带来的安全隐患。

图5 密接式车钩。