货车转向架旁承及其演变
一、转向架旁承及其背景
为了解决载重(车体长度)增加与曲线通过性的矛盾，多轴车采用了转向架技术，过曲线时车辆和转向架允许有相对的转动。

为了过曲线时车辆与转向架发生容易转动，出现了(上、下)心盘和心盘销结构。

图1 转向架和心盘结构示意图
为了降低车辆过曲线时的摩擦力矩，出现了心盘结构，但由于车体底部和转向架顶部之间的间隙h的存在，车辆运行过程中会出现车体侧滚，有时会影响车辆的运行安全与乘坐舒适性。

在此背景下，出现了间隙(刚性)旁承，由于h1<h,所以限制了车体的侧滚。

图2间隙旁承示意图
二、旁承的演化
间隙旁承的出现，解决了车体的侧滚的问题。

但随着列车运行速度的不断提高，转向架蛇形运动、车体摇头加剧，此问题已成了制约铁路提速的一个关
键。

1.常接触弹性旁承
为了增加车辆直线运行稳定性，抑制车体摇头，设计研发了常接触弹性旁承（图3）。

当车体落放在转向架上后，给予常接触性旁承额定的压缩量，在上下旁承之间产生一定的预压力，当转向架和车体有相对回转或有相对回转的趋势时，在上下旁承的接触面间产生摩擦阻力。

因在同一摇枕上左右旁承上的摩擦阻力方向相反，于是形成了适当的回转阻力矩，有效地抑制转向架蛇形运动和车体摇头。

图3 常接触弹性旁承示意图
a)转K4旁承b)转K5旁承
图4 转向架常接触旁承
2.双作用常接触弹性旁承
通过上下旁承之间的摩擦力矩，常接触弹性旁承可有效地抑制转向架蛇形运动和车体摇头，但当车体向一侧倾斜时，可能导致倾斜的旁承压缩量过大，从而影响车辆的安全性指标。

双作用常接触型弹性旁承既起到了常接触弹性旁承的作用，又起到了间隙旁承的作用，故称为“双作用”。

由于常接触式弹性旁承上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。

同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。

一旦上旁承压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。

图5双作用常接触弹性旁承示意图
图6转k6双作用常接触弹性旁承。