向莆高铁精调工作总结向莆精调大队2013—03—26向莆高铁精调工作总结根据路局工务处分配各段精调任务文件，我段负责向莆线DK173.5—DK230.1、DK491.253—DK517.025轨道精调施工，其中包括南丰站、建宁站、武夷山隧道和青云山隧道。

段管线总长度183.996km,有砟轨道101.850km，无砟轨道73.646km，到发线8.5km,正线道岔41组，到发线道岔2组。

我段精调人员于2012年9月1日进点，次日便进入武夷山隧道，开始精调前的交验工作。

由于精调任务时间紧迫，任务繁重，但为了保质保量的完成此次精调工作，我段始终贯彻“强基达标，精检细修，团结务实，创先争优”的理念，不断深入地推进精调工作。

回顾这几个月的精调生活，我段精调人员充分发扬了吃苦耐劳，脚踏实地，连续作战，恪尽职守的铁路职工精神，确保了精调任务的顺利进行。

为了今后在高速轨道精调工作上，有更完善的技术理念，扎实的工作经验，精确的技术资料作为参考，在此，向大家介绍我段在向莆线的精调方法，，同时也希望大家共同探索和交流精调方法并多提宝贵意见，帮助我们成长。

在向莆线精调中，我们从以下几个方面开展工作：一、组建领导班子，细化分工，强化管理，确保精调工作合理，稳定，高效进行在任何工作中，一支优秀的领导班子起着举足轻重的作用。

我段向莆精调大队在成立初期，就已拟好队部，精调一队，精调二队三个班组，队部主抓安全生产管理及后勤保障，精调一队、二队主抓安全生产。

只有分工明细，才能确保生产顺利进行，工作才有章可循。

二、在实践中学习，在探索中前进，在总结中成长七月初，我段刚吸收一批高职生，经过短短一月的培训，就被派到高铁开展工作，接受挑战。

新鲜的血液对于我段的成长固然重要，但是经验的不足，技术的不精，再加上民工队伍整体工作意识散漫，责任心不强，致使我段在工作开展初期，总是遇到这样或那样的问题，不时的制约着精调任务的进度和效率，遭受领导连连指责，面对这样一个难题，队部立即拟定解决方案，从以下几个措施开展：1、培养一批能干人才，带动其他新职工不可否认，每个人的学习能力都不一样。

在一个队伍之中，有一些接受新鲜事物的能力比较强，也有一些比较差的。

在不断的实践之中，加上老职工传授的丰厚经验，以及自己的悟性，使那些能力较强者先成熟起来，然后分配其任务，慢慢独立起来，不断的增强自己的技能和高度的责任心，提高工作效率，同时带动其他新职工的学习，成熟。

2、加强交流，注重总结，深化学习每日工作结束之后，我段都会举行全体例会，要求每位职工必须参加。

在例会上，一方面学习上级的文件、通知，布置次日任务，另一方面总结当日工作中问出现的问题，探讨最有效的处理方法。

通过例会的召开，主要让大家交流工作经验，相互借鉴学习，学会用集体的智慧提高工作的效率。

我段还不时的组织新职工去友邻单位学习、借鉴其良好的工作方法，拓展自己的视野，提高自身的业务技能。

3、加强民工教育，保障现场作业顺利进行在生产中，民工的作用也至关重要。

我段现场作业的民工，大部分未接触过精调工作，没有相关经验，责任心不强，没有安全意识，时不时的偷懒耍滑，再加上彼此语言交流障碍，给现场作业带来了很多麻烦。

所以，加强民工教育，刻不容缓。

对于民工，一抓安全教育，二抓生产思想。

在生产中，不断给民工灌输安全意识，时刻解决安全隐患，确保安全生产。

在确保安全前提下，循序渐进的指导民工作业，降低回检量，提高工作效率。

三、加强安全教育，提高安全防护意识安全生产始终是第一位。

在距离作业现场前后，每800米设置一名防护人员，并在线路上插上红牌或红旗，配带各种防护用品，随时和驻地联络员以及施工作业负责人保持联系，为现场作业提供安全保障。

轨检小车和测量小车作业时，配带一盏防护灯，以防线路来车造成干扰或行车事故发生，确保作业安全。

在全体例会中，时刻加强职工安全教育，深入学习安全守则，不断提高安全意识，确保在作业中或下道避让时无安全隐患。

民工安全意识低是安全生产的最薄弱环节。

在作业时，作业范围内的螺杆大面积松掉、机具材料的随意摆放丢弃、线路来车或临线来车时，仍在作业的现象都是可能造成行车事故和人身安全事故的隐患。

为了规范民工作业，使精调工作有条不紊，带班必须做好对民工的监督教育工作。

四、刻苦认真，勤于思考，努力学习高铁先进技术，确保精调工作保质保量进行由于我段精调人员大部分都是刚吸收的高职生，对于高铁概念比较空洞抽象，缺乏相关的实践经验，理论基础不扎实，更别提高铁的精调流程和注意事项了。

再者高铁精调需要的是精密仪器的规范操作，严格的工艺技术，这些就像白纸一样，给初学者带来了很大的压力。

针对这些问题，我段积极采取措施：工作上，让老师傅手把手带徒弟，在实践中总结经验，提高相关技能；工作之余，让新职工认真学习理论知识，多想多悟，努力掌握高铁技术理念，深化认知。

测量方面包括精密仪器的使用和软件的数据优化。

精调方面难点在于离缝处理，焊缝改道问题，道岔精调方法，道岔大机作业和曲线大机作业的合理控制，过渡地段平顺性处理。

工作中，总会出现各种各样的问题，制约着精调的进度，只有不断地学习总结，充实自己的专业技能水平，才能及时高效的解决问题，确保精调任务的顺利进行！五、测量工作小结1、无砟测量无碴轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构形式。

由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。

高铁要求高精度平顺性，对于常规测量仪器很难保证其高速行车时舒适性和安全性。

平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，无砟铁路轨道几何状态（平顺性）通过轨道几何状态测量仪（轨检小车）来获得，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。

GEDO CE轨道检测小车是一款应用于无碴轨道铺设过程中轨道各项精度指标控制的工具，其主要是通过内置的高精度传感器及外置高精度全站仪的测量来实现。

其主要应用于：1) 测量并校准轨道参数2) 获取和整理现有的轨道数据3) 无碴轨道4) 有碴轨道其系统包括：1.硬件系统组成全站仪GEDO CE小车TSC2控制器2.软件系统组成GEDO OFFICE-内业数据编辑软件GEDO CE-外业数据采集软件GEDO CALC-内业数据处理软件GEDO LRA-长轨精调软件我段无砟轨道包括武夷山隧道和青云山隧道。

武夷山隧道是双线并行隧道，单线全长14.659Km（DK210.923～DK225.582）,共有4条曲线。

青云山隧道是单线隧道，单线全长22.164Km左右，共有4条曲线。

两个隧道均是WJ—8无砟轨道，结构均是标配，其中青云山隧道有少量非标结构。

＞＞经验总结：由于我段测量人员培训时间短，经验不足，致使在测量初期遇到了各种各样的问题，一度制约着测量进度。

就是在不断的摸索，不断地和仪器厂派来的技术人员学习，不断的和友邻单位交流，不断地总结中，我段的测量技术日趋成熟，经验逐渐丰厚。

武夷山隧道全线采用天宝S8机型全站仪，因为其优势特别突出：精度高，计算快，搭接较顺利，可以给测量工作节约很多宝贵时间。

为了保证无砟轨道测量工作的精确性，小车每天一校，全站仪每7天一校，校对时间在晴天的早上7、8点或下午4、5点钟，因为光线柔和，利于吸收棱镜，增加了校正的精确度。

无砟轨道的测量包括编写线性资料、外业采集、内业处理分析、放样。

线性资料和内业处理是测量的核心，也是难点。

关于武夷山隧道线性资料编写方面，我段一直就是求助于友邻单位，一边学习，一边摸索，一边应用，攻克了长短链以及方位角的计算问题，线性问题基本上就迎刃而解了，现在我段测量人员基本上可以独立解决线性资料的编写。

内业的分析也是我们的薄弱环节，在武夷山隧道精调初期，由于内业分析学习不够全面，线性优化处理的不到位，使精调的线路回检较大，加长了精调作业人员的工作时间，起了好多负面效果。

在压力巨大的情况下，我段分析人员一边积极摸索，查阅软件学习资料，一边向厂家技术人员学习，一边和友邻单位交流，一边去现场实践，在反复的学习中，经验的累计，方法也逐渐成熟起来。

内业处理的难点在于线性整体的优化，搭接段的处理，曲线段和直线段的过度段的处理。

“削峰填谷”是线性优化的主导方法；全站仪的稳定架设使搭接更顺利，内业处理起来更方便；过渡段导向轨的转换以及长距离的顺延才会确保精调的顺利。

我段在无砟轨道的内业分析标准：武夷山隧道整体做成一股高，曲线段中上股高0.5mm,过渡段顺延150m左右，规矩在控制住±0.2mm高低、轨向和三角坑控制在1mm内。

和武夷山隧道不同的是，青云山隧道超高做成±0.2mm。

不管哪种分析方法，只要能保证线路的平顺性，就会确保行车的安全和舒适。

外业采集包括手簿的操作以及全站仪的架设和小车的校核。

线性资料的正确性是确保测量数据产生的前提，cp3棱镜和小车棱镜的交替转换是测量数据产生的重要一步。

小车的正确校核步骤和全站仪气泡的最大居中是测量数据精确的保障。

测量中保持仪器的电池量和定期的保养小车也会增加测量数据的精确度。

测量人员手推小车的稳定性和清除轨面的赃物会尽可能的减少突变点的出现。

数据的放样要保证数据和轨枕的相对应，，不能漏放和重放，放完样后还要重新校对（测量人员在测量时，会对轨枕相距五米，用白色油漆打点并写下对应轨枕的绝对里程，便利校对）确保了放样的准确性，避免给精调工作带来不必要的麻烦。

＞＞问题方法总结：武夷山隧道在交验时，有六项遗留问题未解决：少量的cp3点被破坏，隧道有其他施工组织，增加了隧道内的灰尘量，焊缝未及时处理，扣件扭力未达标，胶垫歪斜，少量轨距块缺失，这六项均造成局部测量数据精确度下降。

青云山隧道交验时，也出现同样的问题，解决的方法就是与施工单位协调，使其把线路修复到交验标准。

在武夷山隧道右线测量时，由于设计院和工程局未做好交接，给我段的技术数据有误，致使我段误时误工。

另由于工程局施工不到位，致使右线K227+500—K222+700高程偏差在5mm以上，给内业分析和精调均带来了很大的麻烦。

在武夷山隧道第一个斜井测量时，由于风太大，一直搭接不上，最后用大雨淋袋遮挡了斜井洞口，才确保了搭接顺利。

在测量时，临线行车过后，由于地面颤动的传递，要先看全站仪气泡是否居中，以防数据误差太大，误工误时。

由于隧道内和隧道外存在温差，全站仪受温差影响较大，进入隧道内后要先适应一段时间，这样会减小误差，增加测量的精确度。

2、有砟测量＞＞经验总结：有砟测量与无砟测量使用的仪器一样。

有砟的测量相对简单，不需优化处理，只需要测出设计值和测量值的偏差值，这个偏差值就是大机作业的数据。

有砟测量的难点就是道岔的测量，由于道岔结构的影响，各种密贴没达到要求，将会导致测量数据偏差较大，影响大机作业质量。