“飞云岭”轮沉没事故调查报告2002年11月10日0745时，中远集团大连远洋运输公司所属“飞云岭”轮从巴布亚新几内亚的金贝港到张家港的途中，在日本硫球群岛东南沉没（沉船概位23°38'.7N，127°51'.1E），船上28名船员在该公司守候救助船“南关岭”的救助下全部获救（1名船员受伤）。

一、船舶概况（一）船舶技术情况。

船舶呼号：BOED 国际海事组织编号：7518680建造日期：1976.6 船籍港：大连总长：113.92米 型宽：17.40米型深：8.90米 总吨：4942.00净吨：2833.00 载重吨：7508.11吨夏季满载吃水：7.128米 空载排水量：2671.89吨空船吃水：艏F：0.15米 艉A：4.28米建造厂：NISHII DOCYARD NASEI MIE—PREF.JAPAN（二）船舶开航前的状态。

1、船舶检验及船体情况。

船舶检验情况：特别检验于2000年3月30日在旅顺4810厂修船时完成。

上次坞内检验于2001年10月23日在旅顺4810厂完成，2002年年度检验于当年4月15日在广州完成。

船舶各证书均在有效期内，检验报告上无批注（详见《“飞云岭”轮船级证书册》）。

货舱盖情况：货舱盖于2002年7月在广州进行了大规模修理，修后试验正常。

广州船级社进行检验，符合规范要求。

开航前及此前均未发现异常。

压载舱情况：“飞云岭”共有6个双层底压载舱：NO.1左右边舱各113.40立方米；NO.2左右边舱各124.65立方米；NO.3左右边舱各174.46立方米。

双层底中舱为燃油舱，近两年修船时曾对双层底舱进行修理、换板。

未发现双层底各舱间有窜油、水情况。

此外，该轮艏尖舱为306.16立方米，艉尖舱为147.92立方米。

船壳板、货舱、货舱壁情况：2000年3月、2001年10月修船时对船壳进行了测厚；2001年10月修船时对船外板、舱口围进行测厚，更换了大部分货舱间的舱壁板，详见《“飞云岭”轮近年修船资料册》和《测厚报告》。

2、船舶载货、载油水情况。

该轮于2002年10月17日1400时离巴布亚新几内亚SAUREN港（第一装货点），装载原木965根，2695.610立方。

10月28日1600时在ANEPMETE港（第二装货点）装载原木1119根，3144.056立方。

10月31日1100时离金贝港，目的港张家港。

共载原木2084根、5839.66立方。

NO.1舱内装载原木993根，2775.239立方，甲板303根，844.008立方；NO.2舱内装载原木535根，1497.006立方，甲板253根，722.213立方。

开航时，该轮No.1、2、3左右边舱均压满，共约833吨。

另载重油124.80吨，轻油155.00吨，滑油6400升，淡水110吨（艏尖舱）。

离港吃水艏6.72米，艉7.22米。

开航前大副计算、船长审核GM值0.76米。

（三）本航次情况。

从开航至11月8日凌晨航行及海况情况10月31日开航后，天气海况良好，4-6日风向北北东，风力增至5级左右。

11月1日1100时定向325度，航速11节。

7日风向北北东，风力增大至6-7级，涌浪较大，右舷上浪，横摇最大可达15-16度。

11月1日-8日航向325度，航速11节，航行一切正常。

二、事故及抢险经过11月8日0300时，风向北北东，风力7-8级，航向325度，航速约11节。

二副发现船舶左倾6.5度，向船长报告。

经测NO.1舱左污水井积水1.2米，即通知机舱开启通用泵（排量190/60立方米/小时，扬程28/60米）开始排NO.2左边舱压载水。

船舶继续左倾，后排NO.1左污水井。

0700时，通知机舱用压载泵开始排NO.2左边舱水。

1300时，左倾减至2度，停排NO.2左边舱压载水，NO.1舱水位升至1.7米。

之后，船舶由左倾至右倾3-4度，并继续右倾，报告大远公司，大远公司立即启动应急程序指挥排险。

1500时，船舶右倾10.5度，NO.1舱开始通风(因完货后岸方在舱内投放灭虫药剂，需通风)，两台压载泵（排量110/60 立方米/小时,扬程28/60米）排放NO.1舱积水和NO.1右边舱压载水。

1615时，船位21°39′.5N/129°59′.8E，东北风，5-6级，大浪，风舷角约右舷70-80度。

电报报告大远公司，请求指示。

1625时，按大远公司指示，船舶减速至6节左右，保持航向325度。

船员穿着呼吸装具进入NO.1舱内放置潜水泵。

1735时，测NO.1舱前部积水40厘米，请示公司在前尖舱与N0.1舱之间的舱壁上割洞，泄水入前尖舱，以便利用压载泵排水。

公司同意在NO.1舱舱底板以上15厘米处割直径100毫米的洞。

1800时，首吃水7.26米，明显艏倾，右倾10.6-11.0度；打开前尖舱道门，自然通风；航速6.2节，航向325度。

准备打开前尖舱与NO.1舱道门，放置潜水泵，下舱割洞（乙炔切割）。

1935时，停排NO.1右边舱压载水。

船舶右倾11度，风浪加大，风向东北风，风力6-7级，巨浪，航向325度，航速7.2节。

2100时，东北风，7级，巨浪，航向325度，航速7.2节，右倾恢复到10.5度，横摇周期约10秒，前左潜水泵打不出水，前右潜水泵继续排水，前尖舱距NO.1舱舱底板17-18厘米高处割洞。

2110时，人员下NO.1舱右后安放第三个潜水泵，发现水深1米，1舱前水深1.3-1.5米，2个潜水泵加上压载泵，总排水量约50-60吨/小时。

2310时，前尖舱割洞（约30×40厘米）完毕。

NO.1舱后部二台潜水泵，NO.1舱前部一台潜水泵，压载泵同时排放NO.1舱积水，右倾减至9.8度，排水工作正常。

11月9日0225时，右倾6度；停止排水。

0230时，NO.1左边（压载）舱存水94吨，NO.1右边舱存水70吨，NO.1舱内剩少量积水，潜水泵排不出去，停排。

NO.2左右、NO.3左右压载舱满；右倾5度，请求公司以海（上航）速航行,公司同意。

0240时，船位22°26′.7N/129°10′.2E，航速6.6节。

0730时，右倾8.5度，发现用压载泵排NO.1舱污水时，将NO.2左边舱压载水带出20吨（可能为管线、阀门不严所致），东北风6-7级，大涌，船位22°52′N/128°52′.6E，航向320度，航速6.5节；三台潜水泵持续排NO.1舱水。

公司建议将2左压载舱压满。

0930时，船舶右倾14-15度，航速4.5节。

风力增强，巨浪，艏向保持困难。

船位：23°00′.8N/128°48′.0E。

0935时，右倾19-20度，机舱主机一缸和二缸处着火，经船员用消防皮笼和灭火器灭火，即熄。

排2右边舱压载水。

三台潜水泵继续排NO.1舱内积水。

0945时，右倾23度，手动舵把定困难，向顺风方向调整艏向，艏向在320-340度之间，风力6-7级。

NO.1舱甲板货有移位迹象，右倾加大，救生艇备妥。

0955时，公司指示该轮关闭所有水密门，NO.2舱甲板货突然移动滑落，约有2/3入水，立柱断裂，舷樯结构破损，右倾15度，NO.1舱甲板原木1根落水，NO.1舱甲板原木绑索松散。

右倾逐渐减至8-9度。

1100时，大副测船舶平均横摇周期约13.2秒。

1122时，与一条利比里亚籍集装箱船联系沟通，请求其在附近守侯，该集装箱船表示可以救人，但不能守侯。

公司令“飞云岭”争取让该集装箱船多守侯一段时间。

1150时，右倾9-10度。

期间与中国海上搜救中心，日本、那霸海上搜救中心，中远总部，大远公司多次通讯、报告。

1300时，船位22°45′.0N/128°34′.0E，航向347度，船速4.2节。

左倾约3-4度，船舶准备调至原航向，艏尖舱进水大于排水。

1430时，前尖舱水位3.5米，航向345度，航速5节，二台潜水泵损坏。

1530时，航向330度，右倾1.5度，前尖舱水位3.3米，航速3.8节，NO.1舱甲板原木散乱，抛货困难，利比里亚籍集装箱船驶离现场。

公司电令附近航行的“南关岭”轮赶赴现场。

1642时，东北风6-7级，大浪，航向330度，航速3.4节，右倾2度，测前尖舱水位1米，NO.1舱前3米，后1米，排水量与进水量大致相等，一台潜水泵排水正常，首倾严重。

1735时，船位22°49′.3N/128°21′.1E，航向330度，航速3.6节，右倾2度。

排水量大于进水量。

1910时，航向330度，航速4节，排水略大于进水，前尖舱水位4.5米，NO.1舱前1.7米，后0.5米，右倾1.5-2.0度。

东北风5-6级，阵风7级，船艏上浪严重，主机转速正常，但由于艏倾，经常飞车，二台潜水泵修复与压载泵持续排水。

NO.2舱甲板原木4根抛入海，尚剩20根。

No.2舱右舷墙仅剩2米完好，货舱结构无损。

2130时，船位23°03′.4N/128°11′.5E，航向320度，航速4.5节，右倾3.5度。

排水量等于进水量，前尖舱水位5.0米，NO.1舱前部4.0米，后部因有舱内货物阻隔，无法测水。

2300时，排水量小于进水量，排水效果稍差，怀疑排水管路堵塞。

前尖舱水位5.45米，NO.1舱前部4.0米，右倾3.5-4度，首倾加剧，右舷大量上浪，公司电令可以直接驶往日本那霸。

11月10日0105时，船位23°17′.8N/128°06′.8E，航向330度，右舷大量上浪，浪高5米。

前尖舱水位6.5米，NO.1舱前部水位4.2米。

0255时，“南关岭”轮与“飞云岭”轮会遇，并伴航。

约0600时，船体开始由右倾趋向左倾，同时艏倾明显加剧。

0630时，船舶左倾8度，艏部大量上浪，航速2.7节，首倾严重，舵效极差，航向230-270度之间。

调整航向至顺风，用舵时，船体明显左倾，艏尖舱大量进水，艏倾继续加大，主机经常飞车。

0705时，左倾加大至10度左右，且快速加剧。

0708时，左倾至15度，船位：23°38′.7N/127°51′.1E。

0712时，左倾17度，左倾趋势益发明显加剧。

公司指令船长可择机弃船。

船员穿着救生衣，并做好放艇救生准备。

0725时，左倾约20度，舷边立柱浸水，主机自动停车，人员艉部集合，NO.1舱甲板原木落海。

船艏及NO.1舱后左舷甲板处已浸水。

0730时，船长宣布弃船，船体侧倾瞬间加剧，船员全部落水。

0745时，“飞云岭”轮沉没于23°39′.3N/127°51′.0E。

沉没时，船艉部几乎呈垂直状态入水。

1030时，“飞云岭”轮28名船员全部获救并登上“南关岭”轮，其中1人（机匠长）受伤（后被日本搜救方直升机送岸治疗）。