由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。
预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。
1、影响区系数
影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。
影响区系数：
ij ak k L m L m /)(∑=
式中，k L ：路段在影响区内的里程
ak m ：为影响区域内的最相关指标增长率
ij L ：路段的总里程
2、正常交通量预测模型
m
A A i i Q Q y y n n 101+==-
式中，n Q ：远景第n 年的路段交通量
1-n Q ：远景第1-n 年的路段交通量，当1=n 时为基年交通
量
y
i ：交通量增长率
0A ，1A ：待定参数，根据历史年份的y i ，m 用最小二乘法
确定
本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。
这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。
因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。
1、交通阻抗
确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。
我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。
3
321)/(])/(1/[/C Q C Q U U U
L t x ααβαβ+=+==
式中，t ：交通阻抗
U ：车辆平均行驶速度，h km /
x U ：道路的设计车速，h km /
1α，2α，3α：回归参数
Q ：交通量，辆/h
2、相关路段转移交通量预测 （1）转移交通量计算公式
ro
r r r Q Q Q P Q P Q t t c t t c c t c t c t P c t c t c t P -=∆=+=+=-+--=-+--=0011100111111000000/2/)(2/)()]/exp()//[exp()/exp()]/exp()//[exp()/exp(σσσσσσ
式中，0t ，1t ：道路建成前、后的交通阻抗
t ：最短路径的总阻抗
σ＝3.3
0r Q ：道路建成前路段的正常交通量
r Q ：道路建成后路段的交通量
（2）路段转移交通量的计算步骤：
① 计算路网中既有路段的交通阻抗、道路建成后路段的交通阻抗；
② 根据交通阻抗寻找经过道路起、终点的最短路径； ③ 计算建道路及其最短路径的交通量比例； ④ 计算道路的交通量和转移交通量。
3.2.3 诱增交通量预测
道路建成后，会诱发一些潜在交通量的发生，此处采用增长率法来计算诱增交通量。
α
T
t T m m q q t t t t -=+=-)1(1
式中，t m ：t 年增长率；
α：诱增增长率，可根据城市社会经济及路网状况确定；
T ：规划年；
t q ：第t 年的诱增交通量；
1-t q ：第1-t 年的诱增交通量，当1=t 时，0q 表示基年的诱
增交通量，可根据车辆拥有量情况及路网状况确定。
以上三种交通量预测完成后，把相应路段上的预测交通量叠加，得到影响范围内各路段的交通量。
3.2.4 交通量预测结果 1、交通量出行结构研究
根据《眉山市城市总体规划2010-2020》中定位的眉山市最终规模为70-80万人的城市发展目标，结合城乡统筹战略，眉山市城市人口规模确定为2010年30万人，2020年控制在65万人左右。
根据相关规划及调查数据，分析其社会经济状况，对比国内同等城市，得到2030年居民人均出行次数为2.45次/（人.日），并类比同类型县城出行方式来进行本研究区域未来年交通出行方式的划分，具体如下表3-1。
3-1 规划年研究区域出行结构（%）
通过前述预测思路和模型，以现场踏勘观测的交通基础数据为基准，依据眉山城市空间发展及区域道路网规划，并结合产业布局，预测道路各特征年交通量如下表3-2：
3-2 未来年项目断面流量预测表（pcu/h）
3、非机动车交通量
非机动车流量以机动车流量为基准，通过规划年研究区域出行结构，折算出预测道路各特征年非机动车交通量如下表3-3所示：
3-3 未来年研究道路非机动车断面流量预测表（辆/h）
4、行人交通量
行人流量以机动车流量为基准，通过规划年研究区域出行结构，折算出预测道路各特征年非机动车交通量如下表3-4所示：
3-4 未来年研究道路行人交通流量预测表（人次/h ）
3.3机动车道数拟定
3.3.1 现状断面单向机动车道设计通行能力
路段服务水平采用V/C （饱和度）来评价，其中通行能力计算采用《城市道路设计规范（CJJ37-90）》中推荐的方法。
c N N a ⋅⋅⋅⋅⋅=γαθη0
式中 a N ：单向机动车道设计通行能力
0N ：一条车道理论通行能力
η：车道宽度修正系数 θ：车道数修正系数 α：道路分类修正系数 γ：自行车修正系数 c ：交叉口影响系数
（1）《城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力
表3-5 一条车道理论通行能力No
表3-6 车道宽度修正系数η
表3-7 车道数修正系数θ
表3-8 道路分类修正系数α
表3-9 自行车修正系数γ
C
⎭
⎬⎫
⎩⎨
⎧≥+≤=m S S C m S C C 200)73.00013.0(20000
式中，S ：交叉口间距
0C ：交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方
式定，信号交叉口即为绿信比。
如果由上式计算的C 大于1，则取1=C 。
由上式得到道路单向机动车道设计通行能力。
表3-10 单向一条车道设计通行能力表
3.3.2车道数初步拟定 1、机动车道初步拟定
本研究所取参数参照《城市道路设计规范》有关规定。
δ
⋅==Nda Nh Np
Nh n /
式中：n ：单向规划车道数（h pcu /）
Nh ：单向设计小时交通量（h pcu /）
Nda ：预测设计小时交通量（h pcu /）
δ：方向不均匀系数，采用值0.6
Np ：单向车道设计通行能力（h pcu /）
按照上式计算，研究道路单侧车道数初步拟定见下表：
表3-11 研究道路单向车道数计算表
经计算，初步拟定凤凰路、青衣街道路为双向4车道，建设路为双向2车道。
2、人行道初步拟定
人行道可能通行能力：根据《城市道路交通规划设计规范》，人
行道的理论通行能力如下表3-12所示。
3-12 人行道的可能通行能力表
注：tgh为绿灯小时（h）
折减系数：全市性的车站、码头、商场、公园、剧场及市中心行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等采用0.75；大商场、商店、公共文化中心及区中心行人较多的人行道、人行横道等采用0.8；区域性地带采用0.85；支路、住宅区采用0.9，各类型人行设施折减后的设计通行能力如表3-13所示。
3-13 折减后的人行道的设计通行能力
按照上式计算，研究道路人行道数初步拟定如下表3-14所示：
3-14 研究道路人行道数计算表（m）
经计算，初步拟定凤凰梁、商业南街片区（凤凰路、商业南街、建设路）人行道为双向各2.5m宽。
3.4 建设标准适应性分析
建设标准的适应性分析主要指拥挤度、行车速度是否满足相应等级服务水平的要求。
城市干道服务水平根据饱和度、平均行程速度量度。
其判定标准见下表3-15。
服务水平参照表
表3-15
表3-16 建设标准适应性评价分析
分析表明，文定街、青衣街、文安东路采用城市主干道II级标准，双向4车道，滨湖路采用城市次干道II级标准，双向2车道），道路横
断面设计方案在评价期末年2030年均能提供B级服务水平，满足城市道路设计规范，因此本次研究从工程经济性考虑并结合城市道路发展的前瞻性，推荐采用的技术标准是恰当的。