城市交通拥堵现状分析及改善对策姓名：程磊学号： 11 班级：交通0702【摘要】现如今，交通拥堵，已经成为各省内许多大中城市的一大顽疾。

如何发展城市交通,如何解决一些城市的现实交通拥堵问题成为各省政协的重点。

面对与日俱增的车流，许多城市交通配套how to the development of city traffic and how to solve some of the reality of city traffic jams all the emphasis of the cppcc national increasing pressures, many cities in the amount of trafficfacilities and management measures can alleviate traffic was difficult, even a traffic jam, "the fuse was dubbed the" the people of the wall. this article by analyzing often traffic jams happen to see the reasons and to the proposed to improve the traffic jams countermeasures.The key words：traffic jams commuter sexual traffic intelligent traffic management facilities引言交通是城市的命脉，城市交通系统是城市系统中重要的子系统。

交通顺畅，城市活力旺盛；交通拥堵，城市的聚集效应和规模效应则难以实现。

随着经济发展和城市化进程的加快，城区交通拥堵日益严重，给市民的日常工作和生活带来不便，影响了城市功能的正常发挥，成为经济社会发展的巨大障碍。

解决城区交通拥堵已成为许多城市迫在眉睫的重要任务。

一、交通拥堵总体呈现两个特点1、地点固定性。

这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置较多的路段及行人习惯穿行的机动车道路段。

2、时间规律性。

发生交通拥堵主要集中在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段时期。

周末、黄金周期间，出行车辆比平常增加。

二、交通常见的拥堵原因及改善治理对策常发性拥堵原因分析根据拥挤状态下交通流特点的不同，可将城市交通拥堵分为常发性拥堵和偶发性拥堵。

常发性拥堵是指道路通行能力大于道路上的固定瓶颈处的通行能力时发生的交通拥堵。

2.1.1城市道路交通流量接近或大于路段设计通行能力在一个特定的距离内，驶入车辆不但与主交通流有交通矛盾，而且与驶出车辆也存在交通冲突，造成这一地段的交通拥挤。

再者，由于城市道路网的密度较大，立交桥的相间距离有可能也较小，这样进出口的间距也就小，互相影响的可能性就很高，出入口越多，潜在的交通拥挤点越多，以南京市为例。

南京市的人均道路面积在全国城市中居于前列。

2007年南京人均道路面积平方米，远远高于广州的平方米，武汉的平方米，深圳的平方米，上海的平方米。

而南京的机动车数量不过万辆，仅高于武汉的万辆，远低于深圳的万辆，广州的万辆，上海的万辆。

换句话说，通道的量是有了，但是交通方式这块可能跟原先规划的交通方式不一致。

原先是公交、小车、自行车各占一定的份额，在这样一种组合方式下通道量是够了。

但现在情况是公交量不够，小汽车增长又特别快。

其实“堵”还是指小汽车堵，自行车没那么严重。

所以方式结构这块，与原先预测的不一样。

这就造成结构上的失衡。

城市交通问题从来就是一个系统的功能问题，单一的对策基本无助于问题的解决。

南京城市东西向交通的拥堵问题根本上是南京城市的空间结构问题，老城与河西新城（以及老城与江宁、仙林、江北三个新市区）的“工作-居住”功能组合决定了大量的通勤性交通，河西新城（以及三个新市区）的中心职能不能成长，大量的通勤问题就无法缓解。

2.1.2、城市规划建设格局过于集中城市道路是连接市区主要区域的主干道，为公交车提供了便利的通道。

目前，中心区部分区域交通吸引源过多，城区交通需求发展显失均衡，致使中心商业区交通压力过大，交通流量超过道路承载能力数倍，交通矛盾日益突出，此外，南京市的一些重点中小学、著名医院也都集中在城市中心区或主干道附近，有近60%的学生和近35%的患者乘坐私家车上学或看病，真正乘坐公共交通工具上学或看病的不足10%，致使南京市每天7时至7时50分、15时30分至17时的上放学时间路面瞬时交通流量剧增，经初步统计，大约有7辆以上的机动车车经常在此时间接送学生或患者，加之现在我市所有学校均未配建停车场或停车泊位，医院周边的停车泊位也远不能满足市民的停车需求，造成了在上述时间段和早晚高峰时间段，学校周边区域和医院周边区域发生严重交通拥堵，造成了巨大的区域交通压力，影响了全市整体交通畅通。

所以南京人有“上班走路也比坐车快。

”这样的说法。

2.1.3辅路系统标准低交通设施及智能交通管理设施不够完善，先进。

受多方面原因的影响，南京市各种交通设施的配给速度已跟不上交通需求增长的需要，一些学校周边的行人过街设施以及部分事故黑点和交通堵点、乱点的交通设施不能尽快改善，还没有建立科学性、体系性的交通信号控制和路面交通诱导系统。

南京市全市设置了300余处红绿灯，基本上每隔几十米就设置一个红绿灯，特别是大桥－鼓楼－新街口那条主干道上，红绿灯多的象麻雀！但是在时间控制上又存在很多不合理的地方，因而也经常造成车辆拥堵。

例如草场门的信号灯是优先放行东西向的，南北向经常要等2分钟左右。

由东往西方向过草场门遇到的第二个红绿灯是省政府围墙外的西康路路口，接下去的红绿灯一个接一个，而且等待时间较长。

这就造成草场门的车辆优先进了，但是过了省政府再往东就不能及时放行，造成拥堵。

这些都只不过是冰山一角。

偶发性拥堵原因2.2.1道路交通事故道路交通事故具有随机性和不确定性的特点。

在道路上，如发生交通事故未得到及时处理，再加上道路的高速性和相对封闭性，将会导致严重拥堵。

2.2.2车辆抛锚道的高速性和相对封闭性使其具有与高速路类似的某些特性。

一旦车辆抛锚，极有可能阻塞一至二条车道，严重削弱道路的通行能力，造成拥堵。

2.2.3不良的气候条件不良气候条件指的是影响车辆正常行驶的除晴天和阴天外的其他所有天气条件，包括雾天、雨天、雪天等等。

影响力最大的不良气候是大雾天气，其次依次是薄冰、积雪、暴雨、大风等。

由于驾驶员的谨慎心理，车速会很慢，影响到道路的通行能力，造成拥堵。

解决常发性拥堵的对策3.1.1入口匝道控制在入口匝道自适应控制系统的基础上增加一个信号灯，即在入口匝道进口处设置一个信号灯，此信号灯有显示红色叉型的功能，如果主线检测器检测到主线上游交通流量已经大于路段通行能力时，信号灯启亮，禁止辅路车辆通过匝道进入主路。

3.1.2出入口的科学设置出入口设置应遵循以下原则：(1)先出后入，量出为入道路正常运行的关键是确保出口畅通，只有车流能道分流驶出，才能为合流驶入车辆提供运行空间，从而保证整个道路系统车流运行供需平衡。

对于交通量比较大的路段，特别是立交部分，应按先出后入的原则安排转向匝道。

为避免车流交织影响主线，有必要设置与主线分离的集散车道。

(2)立交为主，路段为辅为合理控制城市道路出入口间距，减少车流交织紊流对道路系统的影响，尽量将道路转向交通安排在互通式立交处解决互通式立交各转向交通出入口宜利用集散车道合并设置，减少在路段上设置出入口，特别是入口。

对于必须设置出入口的路段，在保证出入口间距前提下，采取必要的工程措施，减少与辅道交通相互干扰。

(3)出入口型式要单纯统一出入口设置一定要简单、明确、集中，这样可以大大提高立交整体运行效率和安全性。

比较理想的出入口设置应该是不管立交型式如何，其出入口的位置、数量及几何线形都要协调统一。

3.1.3城市道路的主线管理与控制通过交通调查并结合城市道路的交通管理特征，现提出以下方法以解决私家车流量大的问题。

（1）错开上下班时间。

上、下班时间的工作出行高峰集中是造成交通拥挤的明显原因，因此，调整工作时间的目的是通过延长高峰时间以减轻交通拥挤。

其中，利用错时上、下班来减缓高峰期间的交通压力是一个比较有效的方法。

（2）对交通需求进行控制。

城市道路每个入口匝道的交通需求不同，有的入口匝道交通需求小，有的却很大，若对交通需求进行有效的管理与控制，则可以调节这一差异。

3.1.4大力发展公共交通事业，缓解上下班时段的高峰拥挤程度（1）增加停车场的收费。

是用于工作地比较密集的地方，该地的停车场可以实行分时段开放，在上下班时段实行计时性收费，通过经济利益的调节可使一部分人放弃私人交通而选择公共交通。

南京市市中心停车泊位严重不足问题突出。

目前，市中心停车泊位少，而机动车保有量多，停车供需矛盾十分明显，特别是中心商业区、政府机关及重点学校周边路段停车需求较大，但是在建设过程中，由于政府部门没有重视社会交通问题，未配建符合条件的停车场地，停车泊位严重匮乏，“停车难、停车乱”的现象尤为突出，是引发道路交通事故的严重隐患之一。

（2）保证公共交通的优先通行权。

尽可能让公共交通覆盖的区域足够广泛，满足大部分人的交通需求。

人们出行时对交通方式的选择是基于方便快捷，全面的公共交通服务能为上班族提供方便的出行方式，实施公共交通的优先通行能使公交车道通畅的运行，如果乘坐公交车出行的时间比选择个人交通方式出行时间短的话，绝大部分人会选择公共交通方式出行。

3.1.5公交车站的合理设置大多数公交站点都设置在道路出入口附近，为公交车的停靠和进出主路提供了方便，却影响到进出道路的车流。

解决此问题，可以从以下几方面整改。

（1）把拥堵路段的公交站点设置在道路的辅路上。

这样公交站点是把辅路上的非机动车道的一段作为公交车的停靠站点。

这样设置的公交站点使公交车在进行停靠时完全不会影响到道路主路上的正常高速行驶的车流。

（2）把拥堵路段的公交站点分别设置在道路的主路和辅路上，分为并排设置或者短距离交错设置。

这样设置的好处是把停靠在这一路段的公交车辆在空间上进行分离，主路和辅路分别承担了一部分的公交车流量的停靠任务，缩短了公交车的排队长度，从而减少了公交车停靠问题对正常行驶的其他车流的影响。

目前不少道路公交车站就是这样设计的。

解决偶发性拥堵的对策3.2.1建立交通事故道处理系统对城市道路交通事故现场，应以最快的速度进入现场，并实现现场处理的程度化、规范化、道化。

对于重、特大交通事故，交通事故现场状态持续时间较长。