深基坑的技术难度增加﹑土方量增加﹑投资加 大﹑客流上下高度的增加。
如图4-3所示。
a)高架式； b)地面式； c) 半地下式单柱双跨； d)浅埋式； e)深埋，双柱三跨岛 式； f)双柱三跨双岛式； g)单拱岛式； h)单层单柱双跨侧式； i)双柱三跨岛侧混合 式； j)双层单柱双跨岛式； k)塔柱式； l)多拱混合式
车型
编 列车载客量 断面客流量(万人次 站台长度 适应范围(万人次
组
(人)
/h)
(m)
/h)
4辆
1240
3.72
93
A型车
6辆
1860
5.58
140
3.7~7.4
8辆
2480
7.44
186
4辆
950
2.85
78
B型车
5辆
1195
3.59
98
2.8~4.3
6辆
1440
4.32
120
3辆
610
1.83
57
⑵轻轨车站的特征：
①车站具有一般地面建筑的特征及强烈的交通建 筑的形体； ②在车站两侧建有过街的人行天桥。 ⑶地铁车站与轻轨车站所共有的特征： ①车站沿着轨道，按车辆编组长度作线形的布置；
②车站有候车的站台及客流集散、售检票等功能 的站厅； ③还有必要的设备用房及管理用房。
⒉地铁车站与轻轨车站建筑的设计原则
L——站台有效长度；
0.40——站台警戒的安全距离。当采用屏蔽门时，
安全防护宽度取站台边缘至屏蔽门立 柱内侧的距离。
③站台层设计的另一个要点是限界要求。在站台 有效长度范围内，线路中心到站台内的结构物界 面的距离不得小于3600mm；在站台有效长度范 围以外的，线路中心到站台内的结构物界面的距 离不得小于1800mm。 ④站台层的两端也布置有必要的设备及管理用房， 形式上也是一端面积大，另一端面积小。
③进出站检票口设置及付费区和非付费区隔离 栏的设置
检票口计算公式：
N2

M2K m2
(4-2)
式中：M2——高峰小时进站客流量（上行和下
行）或出站客流量总量；
K——超高峰小时系数，选用1.1~1.4； m2——检票机每台每分钟检票能力，取
20~25张/分/台。
a.进出站检票机旁还需设置人工开启栅栏门，便 于特殊情况和较大行李等的使用； b.进站检票口应设有监票亭； c.检票口周围设栏板，以区分非付费区和付费区， 一般非付费区的面积比付费区的大。
机房﹑通风机房及环控电控室。 在管理用房中主要解决站控室及站长室的位置
以及消防疏散兼工作楼梯的位置、工作人员厕所 的位置。
地铁车站的环控设计基本上有五个系统组成。 ①车站公共区域的环控系统，主要是站厅、站台 的制冷送风(包括新风)回风系统； ②车站的排风(排烟)系统； ③站台层列车及车道产生的热量和废气的排热、 排烟系统； ④车站活塞风及区间隧道发生灾变时的送风排烟 系统； ⑤各管理用房的小环控系统。
设牵引变电站的车站才有
降压变电所开关柜室
控制室
站 台 层
大 端
供电值班室(每座降压变电 所配一间)
10
蓄电池室
加SCSDA同步可不设
配电室
烟络尽室
静压室
屏蔽门管理室
污水泵房
续上表
房间名称
面积 (m2)
备注
电梯、电梯机房
大
辅助楼梯间
端
列检室
10
交陪招折返站
司机休息室
6~8
交路折返线
站
维修巡查定
8~12 宜每站一间至少3~5站一间
②侧式站台：
a.不利于乘客换乘其他车次； b.侧式站台轨道布置集中，有利于区间采用大 的隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济 性；
c.城市地下工况复杂的情况下，大隧道双线穿行 反而又缺乏灵活性。
如图4-1所示。
a)
b)
图4-1 岛式和侧式站台 a)岛式站台；b)侧式站台
③矩形箱式车站： 大都采用地下连续墙后大开挖的现浇钢筋混凝
②从站台到顶部的净高为4.14.3m，装修后的高度 不低于3m ；
③从站台面至下部底板面的高度为1.62m,可以满 足要求。
如图4-9和图4-10所示。
④站厅与站台联系之上下楼梯设计
自动梯台数的计算：
n NK n1n
(4-3)
式中：N——预测下客量（上行和下行）（人/小
时）；
K——超高峰系数，选用1.1~1.4；
n1——每小时输送能力9600人/h/m（自动梯 性能为梯宽1m，梯速为0.65m/s，倾 角为30°）。
楼梯宽度计算：
NK
m
(4-4)
⑴适用性 满足客流高峰时所需的各种面积及楼梯通道等
宽度要求，设备用房和管理用房。 ⑵安全性
足够明亮的照明设施，足够宽的楼梯及疏散通 道，指示牌及防灾设施等。
⑶识别性 车辆线路及车站都要有明显的特征和标志
⑷舒适性 以人为本，舒适的内部环境和现代的视觉观感
⑸经济性 降低造价﹑节约投资
第二节 地铁车站建筑设计
⒈地铁车站的选型与车站组成
⑴地铁车站的选型可从线路走向分为侧式站台候 车与岛式站台候车； ⑵从结构的类型可分为矩形箱式地下建筑和圆形 或椭圆形的隧道式建筑； ⑶从建筑而已的形式可分为浅埋式和深埋式。
①岛式站台：
a.便于乘客换乘其他车次； b.岛式站台两根单线单隧道布线方式在城市地 下工况复杂情况下穿行则具有较大的灵活性。
图4-5 售票与检票设备(尺寸单位：mm)
人工售票亭、自动售票机数量计算公式如下：
N1

M1K m1
(4-1)
式中：M1——使用售票机的人数或上行和下行上
车的客流总量（按高峰小时计）；
K——超高峰系数，选用1.1~1.4；
m1——人工售票每小时售票能力，取1200 张/小时/人；自动售票机半自动售 票机每分钟售票能力取4~6张/分/ 台。
整个车站有2‰的坡度。
3.地铁车站的换乘设计
⑴换乘的布置形式有多种，有站台与站台的直接 换乘，也有通过站厅的间接换乘。
⑵站台直接换乘根据地铁线路交叉的情况及两车 站的位置，可形成站台与站台的十字换乘、丁字 换乘和平行换乘的模式。见图4-8。 ⑶欧洲的地铁中也有采用同一站台﹑不同线路车 辆的停靠来实现。
Q2——站台上候车和站台上工作人员 （人）；
A1——自动扶梯通过能力[人/min·m]； A2——人行楼梯通过能力[人/min·m]； N——自动扶梯台数； B——人行楼梯的总宽度（m）； 1——1min（作为人们遇灾变时所需的反应
时间）。
⑵站台层的公共区设计
① 站台的有效长度
一般按车辆的编组长度加上车辆停靠的误差来 决定站台的有效长度，图3-7为车辆长度平面机立 面。
n2n
式中：N——预测上客量（上行+下行）（人/h）；
K——超高峰系数，取1.1~1.4；
n2——楼梯双向混行通过能力，取3200人 /h/m；
n——利用率，选用0.7。
乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽 度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m。 当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽应 符合建筑模数。
C型车四轴车 4辆
820
2.46
76
2辆
490
C型车单铰六轴 车
3辆
740
4辆
990
1.47
45
2.22
68
1.5~3.0
2.97
90
1辆
325
0.98
30
C型车双铰八轴 车
2辆
650
1.95
60
1.0~3.0
3辆
975
2.95
90
站台宽度计算公式：
B 2b1 b2 b3 b4
①与客流直接有关的公共区域，站厅层、站台层 及出入中通道；
②涉及车站运行的技术设备用房及管理用房，一 般分设于站厅和站台的两端部。
⒉地铁车站的平面布局
以上海地铁标准车站的组合形式为例，如图44。
①首先由站台层着手，根据列车编组确定站台的 有效长度；
②再根据站台两端应有的设备用房和必须的端头 井(作为施工时盾构机械调头、进出洞用)定下车 站的初步长度，同样根据计算所得的站台宽度加 上上下行车道的宽度，确定车站的总宽度；
地铁与轻轨
第四章 地铁与轻轨车站的建筑设计
授课教师：曹广勇
安徽建筑大学土木工程学院
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
第一节 概述 第二节 地铁车站建筑设计 第三节 轻轨车站建筑设计
第一节 概述
⒈地铁车站与轻轨车站的特征
⑴地铁车站的特征： ①形体简单、完整，有利于结构、施工及节约投资； ②靠人工采光； ③设有庞大的空调设施； ④鲜明的指示标牌和消防设施； ⑤有一定长度的地下通道与地面出入口连接，在地 面有较大体量的风亭建筑。
十型换乘
十型换乘
十型换乘
T型换乘
L型换乘
双通道
图4-8 地铁车站两线换乘模式
双层水平换乘
单层双站台平面换乘 图4-8 地铁车站两线换乘模式
⒋地铁车站的剖面设计
剖面主要解决的是车站的结构形式、结构尺寸、 设备和建筑所需的空间高度以及车辆通行停靠的 限界要求 。
①站厅层的净高不小于4m，安装及装修后的尺寸 不小于3m；
根据地铁规范，在公共区中的步行楼梯宽度不 得小于1.8m。图4-6为自动梯的基本尺寸图。
图4-6 自动扶梯的基本尺寸图(尺寸单位：mm)
站台层事故疏散时间按下列公式计算：
T 1
Q1 Q2
6(min) (4-5)
0.9[ A1(N 1) A2B]