海上平台油污损害赔偿国际立法实践海上平台油污损害赔偿国际立法实践本文关键词：油污，损害赔偿，立法，海上，实践海上平台油污损害赔偿国际立法实践本文简介：一、海上平台油污损害释义海上平台是一种用于海上石油勘探作业的设施,从其构造来看可分为:移动式海上平台和固定式海上平台。
其中移动式平台包括半潜式平台(具有一定的自航能力)、自升式平台、钻井船、沉没式平台(又称坐底式平台)。
目前在海上石油勘探中主要以自升式平台和半潜式平台为主。
(一)海上平台海上平台油污损害赔偿国际立法实践本文内容：一、海上平台油污损害释义海上平台是一种用于海上石油勘探作业的设施,从其构造来看可分为:移动式海上平台和固定式海上平台。
其中移动式平台包括半潜式平台(具有一定的自航能力)、自升式平台、钻井船、沉没式平台(又称坐底式平台)。
目前在海上石油勘探中主要以自升式平台和半潜式平台为主。
(一)海上平台油污损害内涵界定海上平台油污损害是指海上装置在正常营运或发生事故时,溢出或排放油类货物、燃料油或其他油类物质,损害海洋生物资源、危害人类健康、妨碍渔业生产、损坏海水使用质量、减损环境质量。
《1969年的国际油污损害民事责任公约》(CLC1969)将＂油污损害＂限定在采取预防措施以及由此而产生的损害费用;《20xx年的燃油损害民事责任国际公约》(BC20xx)则增加了实际损害的内容。
海上溢油事件发生后,除了吸取教训,加强防范意识之外,最重要的是要解决由此带来的损害赔偿问题。
海上油污损害赔偿的范围包括海洋生态环境的恢复费用和在溢油事件发生后采取紧急措施产生的费用以及由此导致的进一步损害赔偿费用。
海上油污损害赔偿能否合理、到位、及时,不仅关系到海洋生态环境能否及时得到恢复和受害人的权益能否得到及时救济,更关系到全球经济社会能否稳定、有序的发展。
(二)海上平台油污损害的特征海上石油勘探开发是一项高风险的作业行为,由平台引发的石油泄漏所产生的损害具有损害形态的跨界性、损害后果严重性以及救济的复杂性等特征。
第一,损害形态具有跨界性。
现阶段用于海上石油开采的平台主要是自升式平台和半潜式海上平台,具备一定的移动性能,能在不同海域进行作业,海上平台溢油事件的发生,将导致损害结果、责任主体、索赔主体超出一国的控制范围。
再加上海洋环境的特殊性,海上平台溢油往往会因海水的自然流动将污染转向他国海域。
发生溢油事件后,介入损害赔偿问题时,往往会产生损害行为地、损害结果发生地以及肇事平台责任主体等跨界问题。
第二,损害后果具有严重性。
海上平台溢油不同于船舶溢油,其产生的溢油量不与平台自身的吨位有关而是与平台底下的储油量有关,平台底下的油井就如石油的货仓,发生石油泄漏,其所喷发的油量往往是难以估量的,例如20xx年墨西哥湾平台爆炸溢油量达到490万桶,不仅给海洋环境带来巨大的灾难,而且严重影响了沿海产业和其他开发利用海洋资源的经济活动。
第三,损害救济具有复杂性。
海上平台发生溢油事件,封堵措施与清污是一项复杂艰巨的工程,中国渤海湾油田泄漏到封堵耗时3个月之久,给海洋生态环境造成的损害更需要海洋生态系统数年或几十年去自净、消化。
然而更复杂的问题是由此引发一系列油污损害赔偿问题,这漫漫的索赔路程更是耗时、耗力、耗资本的复杂工程。
海上平台油污损害的复杂性表现在:牵涉的利害关系群体广泛,有海上平台作业方、所有者、保险人、受害人等多方利害关系,并受国家利益、环境保护主义等因素影响;所造成的损害类型,不仅限于财产损害、人身损害,还包括环境损害以及对溢油事件采取补救措施所产生的费用。
二、海上平台油污损害赔偿国际立法实践(一)全球性公约海上平台跨界油污损害赔偿的全球性公约有《大陆架公约》与《联合国海洋法公约》。
海洋石油勘探主要集中在大陆架区域,《大陆架公约》就为勘探者合理规范自己的作业行为,使海洋生态环境免受污染侵害提供立法依据。
《联合国海洋法公约》在1982年联合国第三次海洋法会议上通过,是海洋环境保护的总纲,其中对海上平台作业也有所涉及。
公约第194条、第195条、第196条对规范海上石油作业做出了一般性规定。
要求各国应采取必要措施防止海洋石油勘探污染,并采取一定的预防措施防止、减少并控制海洋环境污染,不得直接或间接地将损害或危险从一个区域转移到另一个区域或将一种污染转移为另一种污染。
《联合国海洋法公约》就是对各国或国际石油平台公司设定保护海洋的适当义务,也呼吁各国在保护海洋生态环境时加强国际合作、依据公约宗旨制定相关国际条约与协定。
(二)海上油污损害赔偿国际公约为调控海上油污损害赔偿,充分救济海上油污损害,国际社会相继制定两项专为调整海上油污损害赔偿的国际公约,即《1969年的国际油污损害民事责任公约》(International Convention On CivilLiability For Oil Pollution Damage,简称CLC1969)及其议定书和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(International Convention OfAn International Fund For Compensation For OilPollution Damage,简称FC1971)及其议定书。
1.CLC1969及其议定书。
CLC1969及其议定书在调整海上油污损害赔偿的过程中提供了较完备的法律依据,主要体现在责任主体、责任范围、责任限额、强制保险方面:第一,责任主体。
CLC1969中规定的责任主体主要是指＂船舶所有人＂,＂船舶所有人＂是指登记为船舶所有的人,如果没有登记,则是指拥有该船的人。
第二,责任范围。
直接的财产损失与人身损失、采取预防措施产生的费用、海洋环境恢复费用、清污费用。
第三,责任限额。
CLC1969中的油污赔偿责任的限额为每一船舶吨位2000金法郎,赔偿总额不超过2.1亿金法郎,CLC1976将货币单位由＂金法郎＂变更为＂特别提款权(Special Drawing Rights,SDR)＂,赔偿限额规定为每一吨位113万特别提款权,总额不超过1400万特别提款权。
CLC1992规定责任限制:＂不超过5000总吨的油轮,油污赔偿责任限,额为300万SDR(特别提款权);超过5000总吨以上的油轮,每增加1总吨,增加420SDR;但任何情况下,赔偿总额不得超过5970万SDR。
第四,强制保险。
CLC1969第7条第1款规定,在缔约国登记的载运2千吨以上散装货油的船舶所有人必须进行保险或取得其他财务保证。
2.FC1971及其议定书。
该公约的设立目的主要是在责任公约不能提供适当赔偿的范围内提供油污损害补偿,这种补偿必须以满足海上安全与其他公约为前提,主要体现在责任主体、责任范围、责任限额方面:第一,责任主体。
FC1971及其议定书对责任主体没有给出直接的规定,从基金的来源可间接地明确承担油污基金摊款的主体即是油污损害赔偿的责任主体。
第二,责任范围。
是基于CLC1969及其议定书下不产生赔偿责任的损失部分、船舶责任人无力赔偿且无财力保证的部分、超过船舶所有人赔偿责任的部分,作为FC1971及其议定书的责任范围。
第三,责任限额。
FC1971第5条第1款指出,＂本基金＂有义务补偿船舶所有人的金额在内,不应超过45亿法郎。
在第6款对责任限额给出一条弹性的规定,基于油污事件造成损失金额币值的变化,可适当提高赔偿限额,最高不超过9亿法郎或低于4.5亿法郎。
(三)海上平台油污损害赔偿的国际专项公约1.《1977年勘探、开发海底矿产资源油污损害民事责任公约》(简称CLEE1977)。
为建立起关于海上平台油污赔偿的国际法体系,1976年由英国政府发起,在伦敦召开了一次国际会议,制定了CLEE1977,该协议已由德国、爱尔兰、荷兰、挪威、瑞典、英国于1977年在伦敦签署。
该公约是区域性公约,却是目前唯一对石油勘探油污引起的损害赔偿问题做出规定的国际协议。
该公约确定了海上平台油污赔偿的严格的归责原则与责任保险制度,同时实施以＂事故制＂为基础的有限责任制和沿海国实行无限责任的自决权。
由于这种规定破坏了油污损害赔偿的一致性,因而没有得到石油工业的支持,CLEE1977最终宣告失败,但是其对海上平台油污损害赔偿的相关规定值得立法者和司法者借鉴。
2.《1977年海上移动式装置的国际公约草案》。
国际海事委员会(CMI)在里约会议上制定了该项公约,也称＂里约草案＂,其内容非常简单,即要求适用于船舶的海事国际公约同样也适用于海上移动式装置。
这是国际社会专门针对海上平台建立法律文件的第一次尝试。
1994年10月,国际海事委员会对＂里约草案＂重新进行修订,出台了＂悉尼公约草案＂,该草案针对海上平台的特点,做出了一定的修改,要求将用于船舶的海事国际公约适用于海上移动式装置。
三、海上平台油污损害赔偿国际立法的局限海上平台溢油所产生的损害,如何确保遭受损害的利益主体的权利获得充分救济,需要一种有效的救济机制,即赔偿。
最理想的标准是使受害主体利益恢复到从未受过污染的形态,然而,目前国际社会尚没有形成关于海上平台油污损害赔偿的法律适用体系。
(一)全球性公约规定过于原则,缺乏实际操作性全球性公约是保护海洋环境的纲领性文件,其中涵盖的范围比较宽,对海上平台作业只有少量条文涉及且原则性强,规定过于简单、笼统,缺乏实际操作性。
具体到海上平台溢油损害赔偿方面,所涉条文更是稀少,其中《联合国海洋法公约》指出对海洋的损害在依各国内法,可以＂迅速＂和＂适当＂的获得补偿的同时,还提出要拟定＂强制保险＂和＂补偿基金＂以便受害者获得适当的补偿。
但是《联合国海洋法公约》只是建议倡导性,其中关于＂补偿＂、＂救济＂条文规定的过于简单,笼统;同时对＂强制保险＂和＂补偿基金＂制度寄予各国合作,把具体的海洋污染补偿立法权交给各国,由各国国内立法。
这使得全球性公约对海底石油勘探的立法规制不具实际可操作性。
(二)国际油污损害赔偿公约对＂海上平台＂的适用尚存争议CLC1969及其议定书与FC1971及其议定书共同构成调整海上油污损害赔偿的法用体系,为解决海上溢油事件损害赔偿纠纷提供充分的国际统一实体法依据。
CLC1969是在缔约国意识到海上载运散装油类会出现污染的危险,为对船舶溢出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿。
由此表明国际油污统一实体公约主要是为调整＂船舶＂油污而制定。
对于＂船舶＂的内涵,CLC1969第1条作了界定,主要指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。
CLC1992拓宽了＂船舶＂的定义,将＂空载油轮＂纳入调整范围。
具体的概况即为运输散装油类货物而建造或改造的海上航行器,在装运途中与运输之后返航的任何航行期间。
＂船舶＂是海上的一种航行器,＂海上平台＂则是一种海上石油勘探作业装置。