美国多式联运枢纽建设发展情况及对中国的启示交通运输部规划研究院谭小平2014年4月2014年3月19～20日，利用赴美参加中美气候变化工作组会议之机，笔者随交通运输部代表团一行6人（名单附后）前往芝加哥访问了美国两大铁路公司BNSF（Burlington Northern-SantaFee）和CSX （Chessie-Seaboard-X）的多式联运枢纽站、联邦快递FedEx公司的空陆联运服务中心，与他们就多式联运发展状况、枢纽站场建设和运营管理等情况进行了交流。
芝加哥是美国最重要的交通枢纽和货物集散中心。
该地区汇集了1448公里铁路线、125处铁路交汇点，Ⅰ级铁路密度高于全美其他任何城市，每天到发1300次铁路货运班列、3.9万节货车、2500万吨货，超过75%的美国铁路货运量途径此地。
同时芝加哥也是美国最大的内陆港口和空运中心，多达十多条国家干线公路穿越此地。
得益于独特的交通区位优势，芝加哥地区现已发展起多达28个大型多式联运枢纽站，吸引了全球众多大型物流运输企业到此经营。
一、以三大公司为代表的美国多式联运发展概况BNSF和CSX是美国现有7家Ⅰ级铁路货运公司中两家具有代表性的龙头企业，分别运营5.2万公里和3.4万公里铁路线（各占全美Ⅰ级铁路营运总里程的24.6%、15.9%）。
这两家公司起源于铁路，目前实际已发展成为以铁路货运为基础，涵盖集装箱和半挂车多式联运、卡车门到门配送以及合同物流的大型综合性物流企业。
而FedEx 则是全球著名的跨国物流公司，其业务遍及美国各地以及全球超过220个国家（包括中国）和地区，拥有环球庞大的航空及陆运网络，空陆联运、地面公铁联运衔接有序，通常只需1～2个工作日，就能迅速运送有严格时限要求的货件，且确保准时送达。
上述三家公司的共同特点是不断拓展其多式联运服务，借此提高运输效率、减低物流成本，增强自身市场竞争力。
实际上，美国所有大型物流运输企业都是不同形式的多式联运经营主体，如美国7家Ⅰ级铁路货运公司的多式联运比例均超过总货运量的1/3，其中BNSF 公司接近50%，CSX公司则超过40%。
如图1所示。
图1 2012年Ⅰ级铁路公司完成的运载单元运输量及多式联运占比情况在美国，多式联运（Intermodal）一般指基于标准化运载单元（主要是标准集装箱、厢式半挂车）的跨运输方式的全程运输，且在变换运输方式过程中不发生对货物本身的操作。
因此，多式联运主要适用于厢式化运输。
以BNSF为例，其多式联运全部集中在消费品运输领域（其他农产品、煤炭、工业产品并不适宜于多式联运），2012年完成966.1万个运载单元的货运量，其中消费品运输476.9万个运载单元全部采用多式联运。
也就是说，BNSF的多式联运比例达到49.4%。
具体如图2所示。
图2 2012年BNSF公司完成的运输量及其结构美国的公铁联运主要有箱驮运输（COFC—container on flatcar）和驮背运输（TOFC—trailer on flatcar）两种形式（如图3所示）。
由于美国十多年来大力发展铁路双层集装箱运输，使得COFC的联运效率优势更加凸显，因此也导致TOFC的发展势头不断减弱（如图4所示）。
以BNSF为例，其公铁联运中COFC和TOFC的比例1998年分别为62%和38%，到2012年则变化为86%和14%。
图3 美国的箱驮运输（COFC）和驮背运输（TOFC）示意图图4 美国公铁联运发展状况及其运载单元结构变化三家公司通过积极发展多式联运，不仅有利于提高运输效率、降低运输成本，而且对促进节能减排具有重要作用。
以BNSF公司从洛杉矶到芝加哥的专线运输为例，通过公铁联运每趟可减少256个集装箱的卡车长途运输，相应减少燃油消耗和运输成本5～10%，更可减少碳排放62%。
CSX公司数据表明，一列火车的承载能力是卡车的280倍，当有10%的公路长途货运通过公铁联运转向铁路时，每年的燃料消耗量可减少120亿加仑。
二、三大公司多式联运枢纽站场建设情况1、BNSF公司的多式联运物流园区BNSF公司把多式联运物流园区建设作为其领先战略，图5所示是BNSF在美国四大交通枢纽城市芝加哥、孟菲斯、堪萨斯城、阿莱恩斯建设的超大型现代化多式联运物流园区。
其中芝加哥物流园区占地面积最大，堪萨斯城物流园区新近才建成投入使用，而位于俄亥俄州阿莱恩斯的物流园区拥有全球最大的吊装设备——可以实现横跨9条铁路线的越库直接转运换装作业。
图5 BNSF公司四大多式联运物流园区布局示意图BNSF芝加哥物流园区占地面积3770亩，自2002年8月开始运营，现已成长为北美地区最大和最活跃的内陆公铁联运站之一。
该园区主要提供两种公铁联运服务：一是往返于西海岸各主要港口的国际集装箱多式联运服务；另一是北美地区汽车铁路联运服务。
园区内有多式联运专用轨道5条（总长2.6公里）、铁路机车位440个，汽车联运专用轨道3条、铁路机车位108个（如图6所示）。
图6 BNSF芝加哥物流园区鸟瞰图仅就该园区的多式联运功能区而言，其用于多式联运的停车场6个、面积达971亩，可停靠4800台挂车和堆存6000个集装箱，拥有进、出园区车道分别为16条、11条；集装箱装卸能力每月可达8万个（日均2666个），2013年实际完成吞吐量90万箱，每天进、出园区的车辆可达5000辆。
同时，园区还使用了自动门禁系统、集装箱自动识别和追踪系统、车辆和起重吊装设备GPS调度系统等先进信息管理技术，有效支撑了园区的装卸作业和交通运行的高效率。
值得注意的是，该园区紧临一个占地面积达7284亩的工业仓储基地，基地内拥有158万平方米的仓储建筑（包括沃尔玛在内的诸多商贸物流企业）和大量的运输、装卸、配送设施设备，彼此形成了相互支撑、互动发展的良好局面（如图7所示）。
图7 BNSF物流园区与周边仓储基地的紧凑布局2、CSX公司的多式联运站CSX公司芝加哥公铁联运站（图8所示）是CSX公司最大的多式联运设施，其占地面积1821亩（其中集装箱堆场168亩），可停靠6000台53英尺半挂车和堆存5500个集装箱，拥有各种铁轨35公里、13条进站车道和9条出站车道，日均进、出车辆可达8000辆。
从本站出发可3天抵达新泽西州、2天抵达新英格兰或佛罗里达，每天有直达货运列车通往纽约/新泽西港和弗吉尼亚的港口，同时与CSX公司的其他货运枢纽通过铁路网密切联系。
该站服务的货运线路中有95%的线路满足开行双层集装箱运输的净空要求（剩余5%正在抓紧改善基础设施条件），单列双层集装箱列车可以运输多达220个标准箱。
该站日均完成3000个运载单元（包括集装箱和半挂车）的装卸和350个车次通行量，2013年全年完成了106万个运载单元的装卸量（在全美多式联运枢纽中排名第二），其中国内运输站70%（主要是53英尺集装箱或半挂车）、国际运输占30%（主要是40英尺国际标准集装箱）。
图8 CSX公司芝加哥公铁联运站鸟瞰图3、FedEx公司的空陆联运服务中心FedEx快递公司芝加哥机场空陆联运中心是其十大航空快递枢纽之一，拥有8个宽体货机机位和1个可扩展的窄体机位，每天进出14个货运航班（晚上5班进港、1班出港，白天2班进港、6班出港）。
配套建设了29万平方英尺的地面分拣大楼，具有自动化分拣设备和先进的扫描识别系统，日可处理8.9万个航空集装箱，配送端设有32个卡车装卸平台、3个散货拼装泊位、24个集装箱装卸泊位，每天有180台次的牵引车和挂车进出运行。
该中心预留一块334亩空地，拟规划建设集中托运/配送仓储设施。
图9为FedEx芝加哥空陆联运中心的作业现场。
图9 FedEx芝加哥空陆联运中心的作业现场为了支撑航空快递的落地配，该中心在芝加哥地区建立了一支拥有600台城市配送车辆、200台半挂车的车队，其1.3万名员工依托当地分设的12个服务站，每天收、送包裹多达16万个。
三、对中国的借鉴和启示通过与美方交流，我们深刻感受到美国运输与物流界高度重视发展多式联运。
自1991年美国通过“冰茶法案”（ISTEA—Intermodal Surface Transportation Efficiency Act）确立多式联运发展战略后，联邦和各州政府在促进多式联运基础设施改善、市场引导和规制创新、装备技术更新、电子信息技术研发等方面采取了多种政策措施，有力带动了美国多式联运的加快发展，形成了一批大型多式联运承运商，多式联运优势和市场活力不断显现，发展趋势方兴未艾。
中国目前正加快推进综合运输体系建设，尽管在各种运输方式网络建设和衔接方面成效显著，但相对而言，中国的多式联运尚处于起步阶段，发展模式单一（目前仅有海铁集装箱联运），设施装备落后，运输组织不力，规制政策不适应，多式联运经营人严重缺失。
结合此次访问交流体会，我们建议：一是切实提升多式联运的战略地位。
随着综合交通运输大部门体制改革的不断深入，中国在持续推进交通基础设施网络优化和衔接的同时，必须高度重视多式联运发展问题，充分回应市场诉求，尽快取得推动多式联运发展的重大突破。
要以多式联运需求为导向，评估和促进货运基础设施的结构优化，加强多式联运发展的顶层设计，采取强有力的倾斜政策，建立以多式联运为主导的新型发展战略。
二是高度重视多式联运枢纽站场建设。
与美国在芝加哥、孟菲斯等交通枢纽城市规划建设大批专业化程度很高、占地面积达数千亩的多式联运枢纽设施形成巨大反差，中国虽然多方大力推进物流园区建设，但在功能上对多式联运设施要求不多、规范缺失、引导不力，技术储备严重不足，物流用地资源的无序开发和粗放式建设，或将成为未来制约多式联运发展的主要隐患。
有必要加强对多式联运专业化枢纽站场规划建设及运营管理的基础研究，加快形成系列政策和规范，把支持多式联运设施设备建设作为物流基础设施建设的主要着力点。
三是加快培育多式联运市场经营主体。
与美国大型物流运输企业纷纷发展成为多式联运承运人不同，中国基于各种运输方式法规政策的不统一，目前实际上还没有出现能够“一票到底”、全程承运的完全意义的多式联运经营人。
有必要加快破解法规政策和标准规范的瓶颈制约，积极培育、引导和扶持多式联运经营主体成长壮大，为激发联运市场活力奠定坚实的基础。
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