也未曾遇见，没有成熟经验。
轨道电路方面：
中国铁路既有网已发展谐振式无绝缘轨道电路，无碴 轨道道床内部的钢筋网与轨道电路存在电磁感应，对钢轨 阻抗参数构成影响，严重抑止了谐振式轨道电路的技术能 力，处理不成功就会影响到“ZPW2000A + 点式+ ATP”列
控系统稳定、可靠的工作。我国在这方面进行了大量的实
验和技术改进。关键就是要解决路网兼容性问题。
通信、信号及信息化（C3)
–有线通信以光纤传输、接入为基础。 –无线通信采用GSM-R 综合移动通信系统。 –设置综合网管系统、同步及时分配系统、综合监控系统。 –列控系统按满足时速350km、列车最小追踪间隔3min 设计。 –采用基于GSM-R 无线传输方式的CTCS3 级和ZPW2000 (含 UM2000 系列) 轨道电路与点式应答器构成的CTCS2 级组成 冗余配置的列控系统。 –运营调度系统必须与我国的路情、运输组织方式、运营管 理模式紧密结合，坚持运输集中统一指挥，坚持通道为主、 兼顾区域，统筹规划、分布实施的原则。
我国高速铁路运营情况的最新统计：
从国家铁路局获悉，2013年，随着宁杭、杭甬、津秦、
厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总
营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世 界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。 目前世界上已经有中国、西班牙、日本、德国、法国、 瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷 兰、瑞士等16个国家和地区建成运营高速铁路。据国际铁路 联盟统计，截至2013年11月1日，世界其他国家和地区高速 铁路总营业里程11605公里，在建高铁规模4883公里，规划
配套企业
配套企业
总公司
集成联调及符合性确认
中国高速铁路系统集成－各子系统的匹配
运营管理
列控技术
弓/网关系
动车/隧道空气动力学
轮/轨关系
车/桥耦合
Page 30
高速铁路系统构成
高速铁路系统
工 务 工 程
牵 引 供 电
通 信 信 号
动 车 组
信 息 系 统
运 用 维 修
线 路 设 计
路 基 工 程
高速铁路系统组成
指挥决策
旅客运输 执行、监视、控制
货物运输
基础设施
机车车辆
通信信号
供电
票务
服务
Page 28
中国高速铁路系统集成
总公司
提出总体要求 技术体系、系统总设计 组织核心技术攻关 确定各子系统接口界面
咨询机构
设计院
工程设计
工厂、研究院所
装备设计
国外合作伙伴
工程局
工程施工
工厂
装备制造
国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、
荷兰、瑞典和英国等。1991年瑞典开通了X2000摆式列
车， 1992 年西班牙引进法、德两国的技术建成了
471km长的马德里～塞维利亚高速铁路。1994年英吉利 海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高 速铁路国际连接线。 1997 年，从巴黎开出的“欧洲之 星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。高 速线里程达1426km。
中国铁路运输组织、路网结构、轨下基础、谐振式
无绝缘轨道电路制式等方面与国外高速铁路的差异性，
不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系。 只有加强包括原始创新、集成创新和引进消化吸收 再创新在内的全面自主创新，系统设计、系统集成、才 能构建出具有中国特色和世界一流水平的高速铁路技术 体系，才能实现系统目标，经得起运营的考验，历史的 检验。
力。
中国高速铁路的发展：
现状及问题：运输能力远远不适应国民经济和社会发展的 需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区 限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张。 发展要求： – 铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相 适应的运输能力。 – 铁路安全度高、舒适性强，作为大众化的交通工具，必 须全面提高运输质量。 – 建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化 交通体系。 – 要求铁路为西部大开发的实施发挥先行作用。
国家 高速铁路里程 ( km)
西班牙 471
法国 583
日本 117
比利时 83
德国 172
第二次建设高潮时期，高速铁路呈现出如下特征：
• 日、法等国家进入了高速路网规划和建设的年代；
• 修建高速铁路网成为地区之间相互联系的政治需求；
• 能源和环境的要求呼吁发展无污染的高速铁路；
• 出现了全国的和跨越国境的高速铁路网。
州-南昌-长沙、青岛-石家庄—太原、南京—武汉-重庆成都“四纵四横”客运专线，客运专线总规模约为1.8万
公里。旅客列车运行时速将达到200公里以上。
“四纵”客运专线：
• 北京-上海：全长1318公里，纵贯京津沪三市和冀鲁皖 苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区；
• 北京 - 武汉 - 广州 - 深圳：全长约 2260 公里，连接华
二 三
四
五
高速铁路的定义： 国际上根据铁路线路允许列车运行的最高时速划分普 通铁路为时速100～160公里；快速铁路时速为160～200公 里；高速铁路分为两种情况，既有线改造的时速大于200 公里，新线建设大于250公里/小时。
高速铁路的特点：
• 速度快，省时间，安全舒适； • 技术含量高，竞争力强； • 运量大、污染少、旅行经济高效，特别适宜于大运量 的城市间、城市群和城郊的高频率运输 。
北和华南地区。武汉至广州段全长995公里； • 北京- 沈阳- 哈尔滨(大连) ：全长约1700公里，连接 东北和关内地区。秦皇岛至沈阳段已于2003年建成。 • 杭州 - 宁波 - 福州 - 深圳：全长约 1600 公里，连接长
江、珠江三角洲和东南沿海地区。
“四横”客运专线：
• 徐州- 郑州- 兰州：全长约1400 公里，连接西北和华 东地区，已开通郑州至西安段455 公里；
高速铁路的兴起
1964年，日本新干线开通
运营，开启了世界铁路发
展的新时代。1981年，法 国高速铁路后来居上，将 高速铁路的发展推上一个 新台阶，同时带动了欧洲
高速铁路的发展，意大利、
德国、西班牙等国先后投 入建设高速铁路的行列。
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建设高速铁路主要的几种模式： 日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨， 旅客列车专用；
展了研究、试验、验证、预设计、工程设计咨询，技术装
备的自主创新和各系统集成研究攻关。目前，站前技术已 经取得全面突破，站后技术引进消化吸收再创新工作已经 进入重点突破阶段，形成适合中国国情路情的高速铁路自 主技术体系。
路网结构方面：
分 别 定 位 为 时速 300 ～ 350 km 档次高速铁路和时速 200～250km以客为主兼顾货运的高速铁路；采用跨线运行 模式，即时速200～250km动车组可上时速300～350km的线 路运行，时速≥120km客车可上时速 200 ～250km的线路运 行。这样的旅客列车运行模式，可获得最高的运输效率和 最大的运输效益。大量旅客列车跨线运行，是中国国情、
建设高铁12570公里。
主要内容
一
高速铁路发展概况 我国高速铁路的技术体系 CTCS-2级列车控制系统 CTCS-3级列车控制系统 高铁的验收与评估
二 三
四
五
中国高速铁路技术体系
我国在学习消化吸收世界高速铁路先进成熟技术的基 础上，系统总结了多年来我国客运专线工程技术、科研试 验成果，针对高速铁路建设的关键技术问题，又进一步开
近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮。目前，
世界上有高速铁路运营的国家和地区是：日本、法国、
德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、 瑞典、中国和中国台湾。全世界共有 1 万公里以上高速 铁路运营，1万公里以上高速铁路正在建设，还有2万公 里以上的高速铁路正在规划中。世界高速铁路的诞生和 发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输 发生了革命性的变化，提高了铁路在客运市场中的竞争
根据经济社会发展需要和市场需求，中国客运专线网 规划目标是努力覆盖主要城市，使北京、上海、广州、武 汉、成都、西安六个中心城市至全国主要城市的旅行时间 大大缩短。 中国铁路客运专线网规划是：到2020 年，初步形成 北京-上海、北京-武汉-广州-深圳、北京-沈阳-哈尔滨
(大连) 、杭州-宁波-福州-深圳和徐州—郑州-兰州、杭

第三次建设高潮（20世纪90年代中期以后） 高速铁路的建设与研究自90年代中期形成了第三次高 潮，这次高潮波及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，
形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。此间修建高速铁
路新线的国家和地区达到12个，修建新线总长3509km。
国家 俄 罗 斯 654 韩 国 426 日 本 390 德 国 375 中国 台湾 345 法 国 303 西 班 牙 300 意 大 利 282 澳大 利亚 270 荷 兰 95 英 国 69
高速铁路与列车运行控制系统
主讲：刘晓娟
主要内容
一
高速铁路发展概况 我国高速铁路的技术体系 CTCS-2级列车控制系统 CTCS-3级列车控制系统 高铁的验收与评估
二 三
四
五
主要内容
一
高速铁路发展概况 我国高速铁路的技术体系 CTCS-2级列车控制系统 CTCS-3级列车控制系统 高铁的验收与评估
路情、路网兼容性需要的，这正是中国铁路路网统一性的
最大优势。
轨下基础方面：
我国幅员辽阔，从东北平原到珠江三角洲，从滨海 至陇中高原、四川盆地，地形、地貌、地质、地震、气 象、水文等自然特征多样。高速铁路的选线，综合交通
客运站建设，软土、松软土、湿陷性黄土地基处理，大
面积沉降区的工程措施，长江、黄河、珠江等大江大河 的跨越，长大隧道顺利实施通过等，都需要保证轨下基 础的可靠性和耐久性，其难度在世界上也是少有的，有 些技术难题在高速铁路技术原创国（日、法、德、意）