上海临港新城港区进港航道工程海洋环境影响报告书（简本）上海勘测设计研究院国环评证甲字第1812 号2009 年9 月1 工程概况临港新城港区进港航道工程新辟连通杭州湾北岸临港新城港区与漕泾东航道与东海大桥主通航孔的临港主航道和临港支航道各一条。

航道按5000 吨级杂货船全潮通航、 2 万吨级杂货船利用自然水深乘潮通航设计，临港主航道宽度 1000m,长度25.1km，临港支航道宽度800m,长度7.7km。

临港航道通行密度2012年为5.99艘次/d; 2020年为15.26艘次/d o工程主要施工内容包括软式拖底扫海和航标投放,扫海总面积58.1km2,工程总投资2177.26万元。

2 工程分析2.1 规划相符性分析本工程实施能打通临港新城港区与外海的航运通路, 为临港新城重装备企业原材料和货物运输、临港物流园区物流输送提供高效、便捷、廉价的航运通道,为临港新城支柱产业发展的提供有利条件。

工程的实施是临港新城港区通航的重要保障,对临港地区产业结构调整、生产力布局优化和航运中心的建立都具有相当积极的意义与《上海港总体规划》、《临港新城总体规划》和《临港港区详规》等规划目标、要求相符。

本工程路由已避开了海底管线区进行布置, 船舶航行、锚泊不会对海底管线安全造成危害; 航道利用自然水深不进行开挖疏浚, 不会对海洋水质、沉积物和海洋生态环境等造成明显不利影响, 满足捕捞区相关管理要求; 同时本工程连接临港新城港区、漕泾东航道和东海大桥主通航孔, 为临港新城港区通航创造必要的条件也满足海洋功能区划的要求,满足《上海市海洋功能区划》管理要求。

2.2 航道布置环境合理性分析本工程航道轴线布置避开了沉船等障碍物避免了进行炸礁处理和沉船清障处理等作业，减小了施工对海域自然、生态环境的影响，同时航道布置避开了周围的海底管线对其他海域开发活动的影响也较小，此外相对独立的航道也避免了对洋山港航道及洋山港区作业船舶的干扰，降低了局部通航密度，从而从源头减小了环境风险，总的来说航道轴线布置方案具有一定的环境合理性。

2.3 工程各阶段环境影响分析2.3.1 施工期（1）水环境影响施工期水环境影响主要来自扫海、航标抛设及现有航标移除施工造成的局部悬浮物污染，但悬浮物释放强度相对较小；施工产生的污废水和固体废弃物如不加收集处置随意排放丢弃可能对施工区域周围的海水水质造成不利影响。

工程施工期船舶油污水产生量约 2.5t/d，石油类污染物产生量约为7.5kg/d，生活污水产生量最高10m3/d。

（2）海洋生态、渔业生产影响扫海和航标布设移除施工会对局部的底栖生物生境造成破坏，但主要集中在航标施工海域附近，且破坏面积较小约为 475*;扫海、航标抛设（移除）会扰动海底泥沙，使海底泥沙再悬浮，增加所在海域的含沙量会降低工程海域浮游植物生产力，对海洋生态系统带来影响;本工程海域属长江口捕捞区，航道建成后将限制渔民在航道海域进行张网等捕捞生产，从而减小渔业作业面积，对渔业生产产量、产值造成不利影响。

（ 3）大气、声环境影响施工过程中产生的施工污废气、扬尘和施工噪声（包括水上噪声和水下噪声）可能对工程区域环境质量造成一定污染。

（ 4）固体废弃物本工程固体废弃物主要为扫海清障作业可能打捞出海的一些碍航的障碍物和施工人员的生活垃圾，清障打捞出海的废弃物可能为海底沉船、锚具，其产生量具有不确定性，生活垃圾产生量约0.1t/d，若处置不当，会对工程海域的水质、沉积物和生态环境造成污染，并影响环境卫生。

（5）其他影响本工程海域西临临港新城港区，南靠漕泾东航道，东临东海大桥主通航孔，海域来往船只较为频繁。

海上施工作业期间施工船舶需经上述航道进出施工海域，占用航线，加大了船舶碰撞等事故发生机率，对海域水运交通产生一定压力，降低航道通行效率。

2.3.2 运行期本工程利用航道自然水深通航，不进行开挖疏浚，不会改变海域水下地形，因此工程建成后不会对海域水文动力条件、地形冲淤环境造成影响。

运行期污染物主要来自航道水深监测、航标调整作业及局部疏浚等航道维护工程。

当航道水深监测发现水深变化较大时需要调整航标，其施工程序与施工期航标投放、移除施工基本相同。

航道内若存在浅点（浅段），且仅通过移标，无法满足设计通航功能时，则需要进行局部疏浚。

疏浚作业会产生较大量的悬浮物，使局部水域水体的 SS 含量增高，造成施工海域附近水质、沉积物和海洋生态环境质量暂时变劣。

此外船舶航行过程中如将船舶油污水直接排放会对海域水质、沉积物环境造成一定程度的影响。

3 环境现状评价3.1 水文动力工程所在杭州湾北部海域受潮汐影响，属非正规浅海半日潮型，为大流速区。

水文实测结果显示工程海域大潮期间平均流速约为1.1m/s （涨潮垂线平均最大流速为1.11m/s,落潮垂线平均最大流速为1.16m/s）,涨、落潮测点最大流速均出现在表层或近表层，出现时间亦均在涨落急时刻附近。

海域泥沙主要来自长江口、杭州湾口。

水体悬沙为过往泥沙，随潮流往复运移，不易沉积。

涨潮期平均含沙量最大值为 1.95kg/m3，最小值为1.24kg/m3;落潮期平均含沙量最大值为1.82kg/m3，最小值为0.977kg/m3。

3.2 地形冲淤本工程海域同时受杭州湾北岸的潮流与长江口的潮流的作用，在近岸区域，水动力作用较为复杂。

但自 1997 年以来，随着长江下泄泥沙的日益减少和南汇咀两侧滩地大面积促淤圈围工程的实施，使得南汇咀两侧浅滩由于圈围工程得到人工控制，滩地边界稳定，而杭州湾北岸区近岸海床地形则因泥沙不足而缓慢持续地冲刷，本工程航道呈 350°（真北向）与已有沿海航线、长江口航线和远洋航线等口外航道相对接。

在自然状态下，拟建航道所在区属于海床基本稳定区域，冲淤变幅小。

3.3 海域水质、沉积物环境本工程近岸海域除无机氮指标外其余指标均满足相应功能区海水水质要求。

离岸海域执行一类标准，水质评价因子中 pH、 DO、 COD、石油类、硫化物、 Cd、 Cr、 As 和 Hg 可满足相应功能区水质类别的要求；磷酸盐、无机氮、BOD及部分重金属指标5（Cu、Pb Zn ）超标。

营养盐等指标超标可能与上游长江来水水质及沿岸各类生产、生活污水排放有关，多项重金属指标超标可能与航道内船只污染物排放有关。

海域沉积物中石油类、硫化物、 Cu、 Pb、 Cd、 Cr、 Zn、 Hg、As、有机碳等均可满足相应功能区沉积物质量要求，海域沉积物环境质量较好。

3.4 海域生态环境（ 1）浮游植物生态环境现状调查发现浮游植物 2门35种，硅藻门 34种，涨潮时，浮游植物细胞丰度平均为 4.44X 103个/dm3，落潮时平均为3.04 x 104个/dm3。

多样性分析结果表明海域浮游植物的多样性较差，种类分布不均匀，丰度偏小。

（2）浮游动物现状调查鉴定浮游动物出 5 大类 13 种，其中水母类 2 种，桡足类 7 种，毛颚类 1 种，涟虫类 1 种，钩虾、糠虾类各 1 种，涨潮时，浮游动物的生物量平均为 37.50mg/m3，落潮时平均为47.20mg/m3, 多样性分析结果表明浮游动物的多样性较好，种类分布较均匀，丰度一般。

（3）底栖生物现状调查到底栖生物 6 大类 11 种。

其中，甲壳类和多毛类各 3 种，各占 27.3%；软体类 2种，占 18.2%；腔肠动物、纽形动物和鱼类各1种，各占9.1%。

底栖生物量在 0.10〜3.60g/m2之间，平均 0.64g/m2;栖息密度在5〜20个/m2之间，平均13.5个/m2。

3.5 渔业资源海域海洋水产资源有鱼类（大黄鱼、小黄鱼、梅头鱼、鲥鱼、比目鱼、鲳鱼、鲨鱼、银鱼、海鳗、海蜇、带鱼、墨鱼、鱿鱼、马交鱼等），甲壳类（白虾、红虾、塘虾、对虾、梭子蟹、螃蟹、蛏子等）。

渔获物现状调查春季和冬季年共取得 18 种和 20 种不同品种的渔获物，春季（5 月）调查总渔获重量中，鱼类占 25.59%，虾类占 22.22%，蟹类占52.19%;调查总渔获尾数中，鱼类占 9.60%，虾类占 63.15%，蟹类占27.25%。

冬季（ 1 月）调查总渔获重量中，鱼类占 59.64%，虾类占32.65%，蟹类占 7.61%，贝类占 0.10%；调查总渔获尾数中，鱼类占6.13%，虾类占 87.62%，蟹类占 6.15%，贝类占 0.10%。

春季（5月）调查海域平均小时渔获重量为 13.300kg，平均小时渔获尾数为7837尾。

冬季（1月）调查海域平均小时渔获重量为 2.466kg，平均小时渔获尾数为 1517尾。

总体渔获物春季多于冬季。

春季（ 5 月）渔获重量优势种：鱼类为舌鳎、海鳗、髭鰕虎鱼和棘头梅童鱼；虾类为葛氏长臂虾和日本鼓虾；蟹类为三疣梭子蟹和日本蟳。

渔获尾数优势种：鱼类依次为舌鳎、髭鰕虎鱼和凤鲚；虾类依次为葛氏长臂虾和日本鼓虾；蟹类依次为方蟹和三疣梭子蟹。

冬季（ 1 月）渔获重量优势种：鱼类为焦氏舌鳎、髭缟鰕虎鱼、刀鲚、矛尾鰕虎鱼、鮸鱼和棘头梅童鱼；虾类为葛氏长臂虾和日本鼓虾；蟹类为狭额绒螯蟹和光掌蟳。

渔获尾数优势种：鱼类依次为鮸鱼、髭缟鰕虎鱼、焦氏舌鳎、矛尾鰕虎鱼、刀鲚和棘头梅童鱼；虾类依次为葛氏长臂虾和日本鼓虾；蟹类有狭额绒螯蟹和光掌蟳。

春季（ 5 月），调查海域平均现存资源密度重量为201.40kg/km2，尾数为11.3583万尾/km2。

冬季（1月），调查海域平均现存资源密度重量为87.30kg/km2,尾数为5.6713万尾 /km2。

总体上，冬季平均现存资源密度重量和尾数低于春季。

4 主要环境影响预测评价4.1 海洋水质影响分析工程施工期对海水水质产生影响主要来自航标施工和扫海作业，对海底沉积物造成扰动，形成悬浮物污染，使施工点周围局部水体的悬浮物浓度暂时增高。

但这一影响是暂时的，水下作业结束后，悬浮物会迅速沉回海底，不会对水质造成长期、不可逆的影响。

工程海域含沙量较高，而施工导致的悬浮物增量占海域背景含沙量比例较低，因此悬浮物对海域水质影响不大。

施工期施工船舶含油污水执行交通部《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》，船舶含油污水定期排至岸上交由有资质的部门处理后，船舶含油污水不会对工程海域造成影响。

运行期对海洋水环境可能的影响主要来自可能发生的局部疏浚工程，但疏浚量、疏浚位置等方面均存在不确定性。

采用类比分析，离疏浚挖泥船作业点越近，水体中悬浮物（SS）越高，同时由于底泥悬浮后边扩散边沉降，水体中悬浮物随产生源距离的增加衰减较快。

在海域施工时，链斗式挖泥船作业点附近（水深 7m）水体底层悬浮物浓度达300〜350mg/l,表层水体中悬浮物浓度在 230〜260mg/l之间，悬浮物随流扩散至 300m 左右达到本底浓度；绞吸式挖泥船作业点附近（水深5m）水体底层悬浮物浓度达200〜260mg/l，表层水体中悬浮物浓度在 100〜180mg/l 之间，悬浮物随流扩散至 120m 左右达到本底浓度。