第五节
匝道端部设计
定义：端部是指匝道两端分别与正线相连接
的道口，它包括出入口、变速车道及辅助车 道等。 一、出口与入口设计 1.主线出、入口：一般情况下主线出、入口 应设在主线行车道的右侧，也有设在行车道 的左侧。出口最好位于上坡路段，入口应设 在下坡路段。 通视区域：匝道汇入主线之前保持主线100m 和匝道60m的三角形区域内通视。
城市道路《城规》要求：立体交叉直行方向 的交通量较大时，变速车道可采用平行式； 直行方向的交通量较少时，变速车迫可采用 直接式。 2.变速车道横断面 由左侧路缘带、行车道和包括右侧路缘带在 内的右路肩组成。如图9-30。

3.变速车道的长度 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变
相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同
使用，且有交织路段的交叉 。
三路立交
四路立交
多路立交
第三节 立体交叉的布置规划与形式选择
一、立体交叉的布置规划 （一）立体交叉位置的选定 选定立体交叉位置的条件依据： 1.相交道路的等级 高速道路同其他各级道路相交应采用立体交 叉；一级公路与交通量大的其他道路相交宜 采用立体交叉；其他各级道路间的交叉，在 交通条件需要或有条件的地点，可用立体交 叉。
第六章 道路立体交叉设计
第一节 概 述
定义：利用跨线构造物使道路与道路（或铁
路）在不同标高相互交叉的连接方式。 优点： ①消除或减少了冲突点； ②车流连续运行，提高了道路的通行能力； ③节约了运行时间和燃料消耗； ④减少了对高速道路的干扰。
一、立体交叉的组成
入口
出口
第二节 立体交叉的类型
二、立体交叉形式的选择
（一）影响立体交叉形式选择的因素
二、立体交叉形式的选择
（二）立体交叉形式选择的基本原则
1.一条道路上立体交叉形式的统一性，进、 出口匝道的通用性和一致性。 2.确保行车安全通畅和车流的连续。 3. 选形应与立体交叉所在地地形地物相适应。 4. 选形应全面考虑近远期结合。 5. 选形应考虑是否收费和实行的收费制式。 6. 选形要考虑工程实施，造形和投资兼顾。 7.选形要和匝道布置全面考虑，分清主次。 8.选形应与定位相结合。
1）菱形立交
三路立交
四路立交
（2）部分苜蓿叶式立交
完全互通式立交 定义：相交道路的车流轨迹线全部在空间分 离的交叉。 特点：匝道数与转弯方向数相等，各转向都 有专用匝道，无冲突点，通行能力大。但占 地多，造价高。 适用条件：高速道路之间及高速道路与其它 高等级道路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、子叶式、Y 形、X形、涡轮式、组合式。
（二）互通式立交的间距
公路：在大城市、重要工业区周围为5km～
10km； 一般地区为15km～25kmm。最大 间距以不超过30km为宜；最小间距不应小 于4km。受限较严时枢纽互通式立体交叉之 间不应小于3km，一般互通式立体交叉之间 不应小于2km，枢纽与一般立体交叉之间不 应小于2.5km。 城市道路：两座互通式立体交叉的最小间距 按正线设计速度为80km/h、60km/h和 50km/h、40km/h，分别采用1km、0.9km、 0.8km和0.7km。

4.相交道路的交通量
一级公路为干线公路且被交叉公路为四车道，
按各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通 量达到10000辆以上； 城市道路当进入交叉口的交通量达 4000~6000辆/小时（小客车），相交道路为 四车道以上，且对平面交叉口采取交通管理 及交通组织措施均难以改善交通状况，可设 置互通式立体交叉。
2.相交道路的件质 高速道路间及其同一级公路相交处，以及高 速道路和一级公路与交通繁忙的一般公路相 交时，均应设置互通式立体交叉。 3.相交道路的任务 高速道路、一级公路与通往大城市、重要政 治或经济中心、重点工矿区、重要港口、机 场、车站和游览胜地及重要交通源的公路相 交处，应设置互通式立体交叉。
2.
1）喇叭形立交
（1）A式：经环形左转匝道驶入主线（或正
线）。
1）喇叭形立交
（2）B式：经环形左转匝道驶出主线（或正
线） 。
2）苜蓿叶式立交 （1）标准形


（2）带集散车道形

3）子叶式立交：

4）Y形立交：
定向Y形

4）Y形立交：
半定向Y形

5）X形立交：又称半定向式立交
3.道路资料 5.文书资料
（二）设计步骤 1.初拟方案 3.确定推荐方案 5.详细测量 2.确定比较方案 4.确定采用方案 6.技术设计
第四节 匝道设计
一、匝道的设计依据
（一）互通式立体交叉的类型及主线的线形
指标
（二）匝道设计速度
（三）规划交通量
匝道的规划交通量是指远景规划年限的交通 量，设计时一般采用设计小时交通量。
（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，
在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶 入。
（3）右出右进式：左转车辆在右侧驶出后左
转弯，到相交道路的右侧驶入。
3）环圈式匝道
左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右 回转约270°达到左转的目的。 特点：是右出右进；不需设构造物；匝道线 形指标差。
（四）通行能力
匝道的通行能力取决于匝道本身和出、入口 处的通行能力，以三者之中较小者作为采用 值。单车道匝道的最大设计通行能力为1200 辆／h。
二、匝道的基本形式
1.右转匝道

车辆从正线右侧驶出 后直接右转，到相交 道路的右侧驶入，一 般不设跨线构造物。
2.左转匝道
车辆须转约90～270°越过对向车道，
二、按立体交叉的交通功能分类
（一）分离式立交
构成：仅设跨线构造物一座，使相交道路空 间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式。 特点：结构简单，占地少，造价低，但相交 道路的车辆不能转弯行驶。 适用范围：高速道路与铁路或次要道路之间 的交叉。

（二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离， 且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆行 驶的交叉方式。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了 冲突点，各方向行车干扰较小，通行能力大， 但立交结构复杂，占地多，造价高。 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和 一般互通式立体交叉两类。

三、匝道的特性
1.独立性
一座立体交叉的所有左转匝道只采用一种左
转匝道形式，可以组成完全对称的立体交叉。 如全苜蓿叶式、X形等。 2.对称性 3.组合性

1．对称性：
4.可达性
5.局域性
一个象限集中布置
两个象限集中布置
三个象限集中布置
四、匝道的线形设计标准
（一）匝道的平面线形
主线与匝道分流处的布置：分流处楔形端布置
硬路肩较窄时
硬路肩较宽时
二、变速车道设计
定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车
辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所 设置的附加车道称为变速车道。包括加速车 道和减速车道。 减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需 的附加车道称为减速车道； 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需 的附加车道称为加速车道。

枢纽互通式立体交叉一般为高速公路与高速
公跨之间的交叉，其匝道无收费站等设施， 且应保证所有交通流无交叉冲突，也不得合 并设置收费站。
一般互通式立体交叉为除枢纽互通式立体交
叉之外的其他互通式立体交叉，常用于高速 公路或一级公路与双车道公路之间的交叉， 允许合并设置收费站和在被交叉公路的匝道 端采用平面交叉。
2.匝道竖曲线半径
（三）匝道横断面及加宽
1.匝道横断面
2.匝道圆曲线加宽
（四）匝道的超高及其过渡
1.超高值 超高值按表9-12选用，积雪冰冻区超高不得
大于6％，合成坡度不得大于8％。当圆曲线 半径大于表9-13所列值时，宜保持正常路拱。
2.超高过渡段
超高过渡段长度计算公式与正线相同。 一般以正线边线不动并作为匝道超高的旋转
轴，沿超高过渡段逐渐变化，直至达到圆曲 线内的全超高。 3.超高设置方式 超距
匝道全长只需满足停车视距要求。匝道停车
视距如表9-14，积雪冰冻地区应大于括号内 数值。 2.识别距离 正线上分流点之前的视距应大于1.25倍的正 线停车视距。有条件时，宜满足表9-15所列 的识别视距。

（三）立体交叉形式选择的方法步骤 1.初定立体交叉的基本形式
2.立体交叉的几何形状及结构的选择 3.立体交叉方案比选 方案比选的两种方法： 1）综合评价法
2）技术经济比较法
三、立体交叉的设计资料和设计步骤

（一）设计资料
1.自然资料 4.排水资料

2.交通资料 5.文书资料
除环圈式匝道外，至少需要一座跨线构 造物。 左转匝道的分类：左转匝道可分为直接 式、半直接式、环圈式匝道三种类型。
1）直接式：又称定向式或左出左进式。左转
车辆直接从左侧驶出，到相交道路的左侧驶 入。
2）半直接式：又称半定向式匝道
。分为三
种形式。 （1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出 后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。
互通式立体交叉分类及平面布置方式
根据车流轨迹线的交叉方式分类：
1.部分互通式立交
定义：相交道路的车流轨迹线之间至少有一
个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期 修建时，高速道路与次要道路相交或地形地 物限制某个方向不能布设匝道时可采用这种 类型立交。 代表形式：菱形立交、部分苜蓿叶式立交等。
1.匝道圆曲线半径： 公路：通常取大于一般值的半径，当受地形