接车时间
列车进站的运行模式为列车以100km/h的速度运行尽可能长的距离，之后 以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。 通过计算，列车进站所需时间为38″。
折返站的折返能力计算——站后折返
碧头站
进站：L=386+100+186=672m Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 3号列车 1号列车 出站L=22+186=208m t=35″ t=38″ 2号列车
碧头站
进站：L=386+100+186=672m Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 3号列车 1号列车 出站L=22+186=208m t=35″ t=38″ 2号列车
接车时间
折返站的折返能力计算——站后折返
碧头站
进站：L=386+100+186=672m Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 3号列车 1号列车 出站L=22+186=208m t=35″ t=38″ 2号列车
折返站的折返能力计算——站后折返 列车发车时间如下
作业时间（秒） 作业项目 1、4号列车列尾出清站台 区开始，解锁及办理1号 列车出折返线进路时间 2、1号列车设备反应时间 3、1号列车出折返线，走 行至Ⅳ道停车时间 4、1号列车在Ⅱ道站台停 车30″（包含离站解锁及 办理行车进路时间） 5、1号列车设备反应时间 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 13
3
38
30
3
6、2号列车走行至列车列 尾出清A点时间 合 计 122
35
折返站的折返能力计算——站后折返 折返时间
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m T=52.5″ 1号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″ 3号列车
折返时间
各段长度定义： ①186：列车长度； ②22、17：岔心到站台端部及信号灯B距离； ③85：两岔心间距；
折返站的折返能力计算——站后折返 折返时间
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m T=52.5″ 1号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″ 3号列车
3
52.5
13
3
6、1号列车走行至Ⅱ道站 台停车时间 合 计 137
52.5
折返站的折返能力计算——站后折返 发车时间
碧头站
2号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B 1号列车 A B 4号列车 发车：L=186m T=22″
出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″
发车时间
列车出折返线如前所述，所需时间为52.5″。
中间站的追踪能力计算 车站的追踪能ห้องสมุดไป่ตู้由三部分组成，追踪列车进站时间、停站时间、出站时间。
离站：L=186m Ⅰ道 A 2号列车 安全距离=制动距离+安全防护距离+信号反应所行距离
站台
Ⅱ道 1号列车
列车追踪间隔时间表达式： 其中：
t t进 t停 t出
t进 ——前行列车出清站台区开始，解锁及办理后续列车进站直至在站台停车
3
82
13
3
55
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力 计算为
n 3600 3600 21对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返 若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。 接车时间
碧头站
Ⅰ道
站台
Ⅱ道
A
侧出正进 经过计算，侧进侧出是四种方式中所需时间最多的，是折返能力计算的控 制“工况”。
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m 3号列车 Ⅰ道 A Ⅱ道 出站：L=17+127+22+186=352m t=55″ t=82″ 4号列车
2号列车
侧进侧出
列车出站时的运行模式： 分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清A点。 通过计算，列车出站所需时间为55″。
折返站的折返能力计算——站前折返
作业时间（秒） 作业项目 1、2号列车列尾出清A点 开始，解锁及办理4号列 车进站进路时间 2、4号列车设备反应时间 3、4号列车进站，走行至 Ⅱ道站台停车时间 4、4号列车在站台停车开 始，解锁及办理3号列车 出站进路时间 5、3号列车设备反应时间 6、3号列车出站，走行至 列车列尾出清A点时间 合 计 169 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 13
变的，是随前行列车的位置而移动的，故称为“移动闭塞”。该系统
相应的两列列车之间的间隔比前两种系统都要小，提高了线路的使用 效率。 目前地铁采用的闭塞系统大多是移动闭塞式系统。
安全距离
折返线的型式
常用折返线布置型式如下：
折返站的折返能力计算 折返能力：折返线在一小时内能够通过折返的最大列车数。计算公式：
接车时间
列车出站运行模式：列车以a=0.8m/s2的加速度加速运行至过岔速度 25km/h，之后以过岔速度匀速运行。 通过计算，列车出站所需时间为35″。
折返站的折返能力计算——站后折返 接车时间如下
作业时间（秒） 作业项目 1、1号列车列尾出清A点 开始，解锁及办理2号列 车进站进路时间 2、2号列车设备反应时间 3、2号列车进站，走行至 Ⅰ道站台停车时间 4、2号列车在站台停车 30″(包含办理2号列车出 站进路时间) 5、2号列车设备反应时间 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 13
3600 n h折
式中：h折——折返列车的最小出发间隔（s）。 以深圳11号线碧头站为例： 计算参数： 9号道岔过岔速度25km/h，12号道岔过岔速度45km/h； 道岔解锁及办理进路时间：13″； 设备确认时间：3″； 列车停站时间：30″； 列车启动加速度：0.8m/s2；
列车制动加速度：1m/s2；
地铁车站通过能力计算
车站通过能力定义
地铁车站通过能力根据车站的型式一般分为：折返站的折返能力和中间站
的追踪能力两类。
而车站的通过能力与列车采用的闭塞系统、折返站的折返线型式、区间最 高运行速度、列车参数等有关。
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 固定闭塞系统： 在线路上通过设置信号灯，将线路划分成一个个固定的闭塞分区， 每一个分区均有最大速度限制，且一个分区内当前只能有一列车辆。
制动。后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。
安全距离
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 移动闭塞系统： 该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最 小为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通 信技术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是 固定，随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改
为了保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个
防护区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至 少间隔一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效 率。
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后 续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或
折返时间
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折返 线停车。 通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返 折返时间
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m T=52.5″ 1号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″ 3号列车
2号列车
侧进侧出
列车进站时的运行模式： 分为三部分，匀减速至过岔速度，匀速过岔，减速至停车。 通过计算，列车进站所需时间为82″。
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m 3号列车 Ⅰ道 A Ⅱ道 出站：L=17+127+22+186=352m t=55″ t=82″ 4号列车
同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行
速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折返 时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。 若采用固定闭塞系统，无论列车的运行速度多大，列车进站的安全间隔是 固定的，故随着最高运行速度的增大列车进站所需时间减小，列车折返所 需时间减小，折返能力增大。
折返站的折返能力计算——站后折返 发车时间
碧头站
2号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B 1号列车 A B 4号列车 发车：L=186m T=22″
出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″