一、前言
在所有行业中，铁路算得上最为封闭的一个行业之一，它是一个完全闭环管理的巨大网络，与地铁不同，地铁是一条线一个网，铁路是全路一个网，路网的完整性也是统一集中调度指挥的前提和保证铁路运行效率的根本所在。

其分为三级管理模式：铁道部、铁路局、铁路段。

现在铁道部下属18个铁路局，每个铁路局都有2～3个科研院所，这些科研院所承担了铁路业务拓展的大部分课题。

这也是为什么铁路之外的企业难以介入的主要原因。

相应的
两年，
场给IT
“万亿元，
未来，发掘现有铁路基础设施的运力成为铁路建设的主要工作之一，信息化在其中的作用越来越明显，例如每一次大提速都伴随着信息系统的进一步升级。

各铁路局在信息化建设上呈现出明显的地域性特征，经济发达的大城市如北京、上海、广州的各类信息系统比较多，东部其它铁路局也在抓紧建设，而西部铁路局还处于建设铁路基础设施为主的阶段。

CIPS系统也正在全国铁道行业内推广，从全国范围来看，CIPS系统的IT投资将达到几十亿元，这对于IT软硬件厂商来说是一个很好的机会。

铁路行业信息化建设具有明显的集中性建设特点。

铁道部的项目建设目前仍具有明显的集中管理模式，大项目以全国集中建设、集中采购为主，例如铁道部已经购买了Oracle数据库软件，用在各铁路局的信息系统建设。

规模大的系统都由铁道部统一规划和采购，而采取统一建设和分别建设相结合的方式，各铁路局也具有一定的自主权，能够建立区域性的信息化系统。

预计，CIPS系统在未来建设过程中，会采取核心系统统一采购，硬件设备由各编组站项目组分别采购的方式，系统的运维也以分别运维为主。

看清楚系统建设和采购模式之后，那么到底在铁路系统的建设中，谁会成为受益者呢？
就通信、电力、信号、电气化和信息化五电系统来看。

信号是投入最大的一个系统，动辄都是几个亿的投资，也是专业性最强，垄断性最高的一个系统。

现在在信号这一领域主要有四家厂商，中国铁路通信信号集团、卡斯柯、浙大网新以及北京交大微联公司。

其实
思路和
在
10年为域
像
3.1CIPS系统介绍
CIPS系统是将车站编组自动化控制系统和综合管理信息系统有机融为一体，实现管理、决策、优化、调度、控制一体化。

CIPS在国内创造了第一次实现调车作业与行车作业在编组站有机结合与统一指挥；第一次实现铁路局调度所、相邻车站、管理人员办公室、机务段等远程实时透明查看编组站作业情况；第一次基于铁路局下达的阶段计划数据实现室内外作业互控，数字化指挥列检、商检、外勤等工作，作业中取消电话联系，规范作业进程等多项第一。

该系统包括的分系统有：联锁自动化分系统、驼峰自动化分系统、调机自动化分系统、停车器自动控制分系统、
外业移动信息分系统、电务检测及环境监控分系统。

目前，我国具有该系统的车站有两个，成都北编组站和湖南长沙编组站。

该系统正在向各铁路局推广。

该系统使用了多台服务器，并强化了通信系统。

目前，全国各铁路局正在推广。

中国铁路通信信号集团公司北京全路通信信号研究设计院是CIPS系统的设计开发者和集成商，其服务器主要是通过当地的经销商供应，集成到系统；数据库使用的是Oracle数据库。

成都北编组站CIPS系统投入约1.3亿元人民币，其中，用于IT投入（服务器、PC、软件、网络设备等）约占总体投入的20%-30%。

除了铁道行业内部的集成商以外，也有部分企业已经开始加入铁道部门信息系统建设，例如北京天威科技发展有限公司（
用。

4个分
而言，TMIS的整合，
3.3
能，并没有服务的内容在里面。

事实也确实如此，其实这也不难理解，因为中国的铁路运输行业是为数不多的几个卖方市场之一，一直处于求大于供的状态，铁路部门不做客服，列车都人满为患，那为什么还要做客服呢，充足的客源让他们缺乏提高客户服务质量的动力。

不过提速后，让这一状况发生了微妙的变化。

提速细分了铁路乘客客户群，高、中、低端客户被区隔开来，尤其是高端客户群的出现为高质量服务提供了较大空间，如何为这些高端客户提供更多增值服务，成为眼下铁路部门想要解决的问题。

这也是铁道部为何明确提出，深化旅客服务系统，以适应客运专线和京沪高沪高速铁路运营需要的原因所在。

除了采用新技术，拓展新应用之外，目前铁路部门内部的系统整合也是信息化的重点。

四、铁路系统集成商
系统集成总包商：
清华同方威视技术股份有限公司
（由于有关系，一般是铁路的大系统集成项目总包商）
关系背景型公司
重点为：北京易程科技股份有限公司（高速铁路的客服系统提供商，清华同方子公司）
设备，1、
2、
需要负载均衡设备。

在SSLVPN产品方面，虽然机会较少但也可以在办公自动化系统和设备的远程维护方面进行挖掘。