目录一、工程概况 (3)二、风险评估方法 (8)三、风险点分析 (10)四、风险评级 (15)五、风险整改建议 (15)嘉绿苑北益乐新村文二西路1号风亭丰潭路2号出入口1号出入口4号出入口及2号风3号出入口莲 花 港河潭丰 路一、工程概况 （一）丰潭路站1、主体情况丰潭路站为地下二层双柱三跨现浇钢筋混凝土闭合框架岛式车站，车站站台中心线里程：SDK30+112.986。

基坑长178.75米，标准段宽21.7米，深16.06米。

东端（小里程端）为盾构双始发井，西端（大里程端）预留盾构调头条件。

车站侧墙结构采用叠合墙体系。

盾构端头井宽26m ，挖深18.95m ；标准段宽度21.7m ，挖深16.06m 。

采用半铺盖明挖顺筑法施工。

工程范围见下图：2、周边环境杭州地铁2号线一期工程丰潭路站位于杭州市西湖区文二西路上，沿文二西路布置并跨丰潭路路口。

车站北侧为益乐新村住宅小区，为3层浅基础住宅小区；南面为嘉绿苑北13层已建高层住宅，距离车站东端头井仅约6.67米；西侧紧邻莲花港河，河宽约30米。

车站位于文二西路下，北侧为，建筑较为密集，距离1号风亭仅10.82米。

路口地下有大量的管线存在，主要有电力、给水、通讯、燃气、雨、污水和路灯管道等各种地下管线。

嘉绿苑北高层住宅莲花港河3、工程地质本车站施工场地内地层自上而下依次为：杂填土、素填土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、淤泥质粘土、粘土、粉质粘土、含砂粉质粘土、含砾中细砂、圆砾。

4、水文地质条件车站场区范围内地下水类型主要可分为松散岩类孔隙潜水（以下简称潜水）和松散岩类孔隙承压水（以下简称承压水）。

场区浅部地下水属松散岩类孔隙潜水，主要赋存于上部①填土层、②2层粉质粘土和④、⑥层淤泥质土中。

松散岩类孔隙承压水，主要分布于深部的⑿1层粉细砂、⑿2层含砾中细砂、⑿4层圆砾中，上部的④、⑥、⑦、⑧、⑨和⑩层粘性土是相对隔水层，构成承压水含水层的顶板。

圆砾层属强透水性土层，富水性好。

本场区潜水静止水位一般深1.2～3.80m，高程1.40~3.26m，并随季节和邻近河水水位的变化而变化。

潜水主要接受大气降水、侧向迳流和莲花港河河水补给，并以蒸发和以侧向迳流为主要排泄方式。

5、围护结构（1）车站主体围护结构本车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，支撑体系采用钢支撑及混凝土支撑结合的内支撑形式。

基坑从上而下设置第一道钢筋混凝土支撑，其他4道撑为Φ609mm（t=16mm）钢管支撑，钢支撑水平间距约3米，其中，端头井第四道支撑采用双拼钢支撑。

主体结构基坑采用直径800mm、长度约25m 抗拔桩进行抗浮处理。

（2）附属围护结构丰潭路站附属结构1号、2号、3号出入口采用SMW工法桩围护，4号出入口靠近莲花港河处与2号风亭靠近莲花港河以及1号风亭处采用600mm地下连续墙，并在连续墙接头处迎水面采用直径800旋喷桩止水。

支撑体系均采用第一道混凝土支撑及钢支撑相结合的内支撑体系。

钢支撑水平间距约3米，采用Φ609mm（t=16mm）钢管。

所有围护结构第一道支撑均作用在冠梁上。

6、工程进度情况（1）已完成全部围护结构施工。

（2）已完成东基坑全部土方外运，现正在进行主体结构施工，目前完成60%。

（3）西基坑正在进行土方开挖。

（4）计划于2015年9月30日完成丰潭路站全部主体结构施工。

（二）学院路站1、工程概况学院路站位于文二路与学院路交叉口，沿文二路东西向布置，为与远期实施的10号线进行换乘的换乘站。

车站为地下两层双柱三跨箱形框架结构，换乘节点为地下三层框架结构，车站外包长度200.0m，主体一般段宽20.1m，盾构井段宽24.4m，主体结构覆土一般段为3.1m。

主体结构采用半铺盖明挖顺作法施工，学院路与文二路交叉口段采用全铺盖板。

2、周边环境车站周边地块大都为已建、在建用地，东北象限为9层杭州商院大酒店、4层立体车库、1层雅戈尔售楼处；东南象限为7层的花园西村7号楼和4层的杭州行知小学、西南象限为25层枫华府第住宅楼。

本站沿文二路下方主要有东西向的电力、电信、给水、燃气、雨水、污水等管线，其中埋深3.41m 的Φ1000雨水管和埋深2.59m 的Φ600污水管均需永久改迁至基坑南侧，埋深2.59m 的Φ600污水管及其余沿车站纵向跨车站主体的通信、电力、热力、给水、燃气等管线，车站主体施工阶段，需临时迁改至基坑两侧，待车站主体施工完成后恢复原位。

学天花园枫华市版3、工程地质在基坑开挖范围内，除了表层填土和少量分布的“硬壳层” ②11粉质粘土外，主要以软粘土为主，一般呈流塑状。

④层中④1层粉质粘土和④3淤泥质粉质粘土全场分布，层厚较稳定。

⑥层中⑥2淤泥质粉质粘土层及⑥3淤泥质粘土全场分布，层厚较为稳定。

④层和⑥层淤泥质土具有高含水量、高压缩性、易蠕变等特点，自稳能力差。

基底下的⑥层总体上为软粘土，具高压缩性、低强度、弱透水性、中高灵敏度，易产生蠕变和触变现象。

见下图：4、水文地质条件(1)潜水场区浅部潜水，主要赋存于上部①填土层、②层粘性土和粉土层以及④、⑥层淤泥质土层中。

通常情况下淤泥质土渗透系数极小，一般可视作隔水层。

但本场地的淤泥质土常夹有粉土薄层，特别是④22粘质粉土粉性较强，相对渗透系数稍大，潜水含水层中②1、⑥3属不透水性土层；②11、④1、④3、⑥1属微透水性土层；②2、④2、④22属弱透水性土层。

潜水静止水位一般，并随季节的变化而变化，一般在深0.80～2.90m，相当于85国家高程1.01～3.06m。

潜水主要接受侧向迳流、大气降水补给，以蒸发和以侧向迳流为主要排泄方式。

根据区域水文地质资料，场地潜水水位年变幅为1.0～2.0m。

(2)承压水本工程场区承压含水层主要分布于深部的⑿层砂砾石层中，上部的④、⑥、⑧和⑨层粘性土是相对隔水层，构成承压水含水层的顶板。

根据类似工程经验，砂砾层渗透系数大致为1m/d～20m/d，属中等透水～强透水性土层，属中等～强富水性含水层。

承压水受侧向迳流补给，富水性好，具有明显的埋藏深(含水层埋藏深度大于36m)、污水少、水量大、流速极慢的特点，随季节变化不明显。

5、围护结构车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，连续墙内部设置400mm(盾构井为600mm)厚内衬墙，换乘节点处地下连续墙采用1000mm厚，内衬墙为600mm厚。

基坑深度一般段为16.51m，盾构井段为18.00m，共设五道支撑，第一道为砼支撑，砼支撑下方设置钢构柱，砼支撑兼做铺盖板主梁，换乘节点处基坑深度为25.4m，共设置8道支撑，其中第一、五道为砼支撑，其余支撑均为Φ609钢管支撑(壁厚t=16mm)。

6、工程进度情况开工累计到2015年3月完成合同总金额的24.35%。

西基坑围护已经完成，开始开挖；东基坑北面围护已经完成，南面地连墙尚未开工。

二、风险评估方法1、风险检查表附表1：车站风险排查表附表2：矿山法及盾构法施工主要风险排查表2、工程风险分级标准（1）风险事件发生可能性等级标准城市轨道交通工程风险事件发生可能性等级按照风险事件发生的可能性大小，分为1 级、2 级、3级、4 级、5 级，1级为最高等级。

城市轨道交通工程风险事件发生可能性等级可采用定量或定性判断标准确定。

各等级标准见表1。

风险事件发生可能性等级可综合考虑地质条件特殊性、工程周边环境的易损性、工程周边环境与工程的空间关系、工程技术复杂性等因素进行定性判断。

（2）风险损失等级标准城市轨道交通工程风险损失等级按照风险事件的损失严重程度分为A级、B 级、C 级、D级、E 级，A 级为最高等级。

各等级标准见表2。

风险损失等级标准可考虑风险事件可能造成的人员伤亡、经济损失、环境破坏、工期延误、社会影响等因素或指标，并在权重分析的基础上综合确定。

（3）工程风险等级标准城市轨道交通工程风险等级由大到小分为特别重大（Ⅰ级）、重大（Ⅱ级）、较大（Ⅲ级）、一般（Ⅳ级），Ⅰ级为最高等级。

工程风险分级可根据风险事件发生可能性和风险损失建立风险分级矩阵表，见表3。

表3 工程风险分级矩阵表各地工程风险等级标准应以本指南为基础，并结合工程所在地的工程风险特点、建设规模、建设管理能力和经验、技术经济和社会发展水平等因素综合确定。

城市轨道交通工程应针对不同等级的工程风险，根据风险接受准则，采取不同的风险控制对策。

各等级风险的接受准则及风险处置措施参见表4。

三、风险点分析1、地面沉降隆起风险隐患：学院路站基坑周边地面在施工维护结构（地下连续墙）时沉降、隆起累计值超标（40mm），导致基坑两侧敷设在地面以下的管线（中压燃气管道，自来水管道，通信光缆，电缆，雨污水管道）随之沉降、隆起。

房屋很容易发生倾斜。

改进建议：施工单位应充分与甲方及设计沟通，制定保护周边管线的专项措施。

通过注浆方法将管线下方土体进行均匀加固，抬高，避免进一步下沉。

2、基坑支撑风险隐患：丰潭路站现在开挖的基坑地质情况较差，粉质粘土并且含水量很大，成泥状。

开挖后未能及时做支撑跟进。

改进建议：基坑支护应遵循先撑后挖的工艺，及时跟进支撑工作。

保证基坑的开挖安全。

3、安装轴力计风险隐患：丰潭路站支撑没有安装轴力计，对轴力变化不能监测。

改进建议：按照设计要求安装轴力计并及时监测轴力变化。

4、基坑周边防护风险隐患：丰潭路站基坑周边的防护栏不完善，未做到全封闭，容易造成人跌落到基坑内、材料物品掉落到基坑内。

改进建议：基坑周边安装不低于1.2m的全封闭防护栏，留有工作人员上下基坑的专门通道。

５、进出施工场地人员记录风险隐患：学院路站及丰潭路站车站地处繁华路段，车流量及人流量非常大。

而且进入施工场地内无登记，大门无门卫管理。

第三者责任风险隐患高。

改进建议：设置专业人员对进入施工场地的人员进行登记管理，与施工无关人员一律不得进入施工现场。

６、临电管理风险隐患：丰潭路站临时施工电情况不理想，电缆及三级配电箱及施工机具放在基坑下，基坑内潮湿积水。

极易发生触电意外事故。

改进建议：加强临时用电管理，采用固定悬挂等措施保证施工用电安全。

７、特种机械管理风险隐患：丰潭路站特种机械使用过程中无专职人员指挥操作。

改进建议：特种作业设备使用有专人进行管理，指挥。

避免发生意外事故。

８、文明施工管理水平风险隐患：丰潭路站现场文明施工方面较差，体现整体管理水平不高。

改进建议：甲方及项目高层领导高度重视安全文明施工管理。

施工场地内场干地净，材料物品码放整齐规范。

9、盾构穿越河及桥梁风险隐患：丰潭路站至学院路站盾构区间施工需穿越河流及三座涉水桥梁，需对桥梁桩基进行拔桩处理，盾构穿越过程中对现有桥梁影响较大，易导致桥梁不均匀沉降，轻者影响现有桥梁通行，重者将导致现有桥梁坍塌，盾构段透水。

改进建议：盾构穿越过程中，对盾构机参数进行有效控制，调整防止地层变形过大，同时加强对现有桥梁的监测，一旦发现预警现象，应立即采取有效措施，防止变形进一步发展，造成局面的失控。