日本治理城市交通拥堵对策评价（2003年3月）1、2003年日本交通状况（1）交通拥堵状况①日本全国的交通拥堵情况基于相关数据计算得出，日本全国因交通拥堵浪费的时间一年多达38.1亿小时，因此造成的经济损失高达11.6兆，也就是说平均每个日本人每年因交通拥堵白白浪费掉大约30个小时，经济损失9万日元。

时间损失及经济损失的计算方法：首先对日本国内各道路车流量及行车速度进行调查，再计算出各道路在发生拥堵与通行顺畅时车辆通行的时间差，然后用每辆车的平均人数乘以时间差，则可计算出时间损失。

按照平均每小时产生的经济效益计算得出经济损失。

②各地区的拥堵情况从各地区情况来看，交通拥堵主要集中发生在城市地区。

东京、大阪、名古屋三大城市圈最为典型，二、三线城市的交通拥堵情况也十分严重。

为实现城市再生，确保城市道路畅通成为重中之重，交通拥堵问题亟待解决。

根据日本国土交通省的数据显示，东京因拥堵造成的年经济损失达平均每公里4.35亿日元，大阪以3.38亿位居第二，神奈川县以2.37亿第三，另外埼玉、爱知、千叶、冲绳、静冈、宫城经济损失均在1亿以上。

（2）交通拥堵的危害性道路拥堵给日常生活以及工业生产带来危害的同时，使道路沿线的交通事故数量增加、环境恶化等①对产业活动造成影响据统计每辆车的平均行驶里程，1955年仅1200万公里，到1988年达到6.14亿公里，增长50倍以上。

从GDP增长情况与汽车行驶里程变化的关系来看，地区经济的增长对当地道路交通的发展起到促进作用。

1999年，汽车货运率达到54.8%，承担了日本国内一半以上的货物运输。

可见，道路交通已经成为产业活动中非常关键的环节。

因此道路的拥堵势必有碍国内工业生产效率及产业竞争力的提高。

2002年6月25日，日本内阁会议通过的《2002年财政运营及经济结构调整的基本方针》中提到，为实现国际化大都市的城市再生，警察厅、国土交通省协同地方自治体，不断推进解决交通拥堵相关政策的实施。

②交通事故数量增加车辆为避开拥堵的城市干道，纷纷涌向生活区道路。

如此一来，市民生活空间的安全得不到保障，生活环境也会遭到破坏。

交通拥堵在一定程度上阻碍了城市良好生活空间的形成。

拥堵情况严重的日本东京杉并区高井户附近的生活区道路直接演变成8号环线的支线道路，车辆为避开8号环线的拥堵路段，纷纷抄近道驶入该生活区内道路，致使该区交通事故多发，其事故发生率是东京各地区平均数的5倍以上。

相对独立的生活空间被当做公共道路使用，原有的安全舒适得不到保障。

城市干线的拥堵将给沿线生活区道路造成安全隐患。

③道路沿线环境恶化及对全球环境的影响车辆因道路拥堵行驶速度缓慢，油耗增加，导致空气中ＣＯ２、ＮＯｘ、ＰＭ等空气污染物的排放量增长。

车辆为避开拥堵路段驶入生活区道路，使途径区域环境受到尾气污染。

从内燃机的性质来看，如果通过改善内燃机的油耗降低ＣＯ２的排放量，那么另一方面ＮＯｘ含量却在增加。

决策者在制定解决交通拥堵问题对策时，应考虑到两者之间的平衡，提高车辆行驶速度的同时，也要注重降低ＰＭ、ＮＯｘ、ＣＯ２的排放量，这样才能确保政策行之有效。

2政策评价（1）解决城市交通拥堵问题对策道路交通系统的负荷超过其承载量，道路出现拥堵。

根据道路拥堵产生的原因制定相应的解决对策，从进一步扩大道路承载量和提高现有道路利用率两方面解决目前日本所面临的道路拥堵问题。

其中，扩大道路承载量交通拥主要是针对拥堵多发路段进行相应的建设和改造。

对易发生道路拥堵的十字路口进行扩建，增加左、右转车道，对铁路平交道行行立体化改造等突破路口这一交通瓶颈措施及支线道路及环线的修建，以此加强路网结构建设，达到缓解道路拥堵状况的目的。

另一方面，通过采取交通需求管理（TDM）模式提高道路的利用率。

通过经济手段或法规手段引导市民变化选择出行时间、路段及方式，以此摆脱面临的交通拥堵困局。

为构建良好的出行环境，还应该充分发挥航空、海运、水运、铁路的作用，建立复合型交通运输网络，进一步减轻公路运输的压力。

（2）路口改造对策①实施路口改造的必要性在道路网或某一路段，路口的承载量相对偏小，在一定程度上阻碍了车辆顺畅通行。

这些地段是交通拥堵的多发区，也是治理交通拥堵的“瓶颈”所在。

且交看通拥堵造成的经济损失与道路长度的关系，80%的经济损失集中在道路20%的区域内，交通拥堵往往是集中在道路的某一路段或某些路段。

东京的23个区中，城市干道上交通拥堵多发区有200处左右，造成的经济损失共计5700亿日元，占到整个东京地区拥堵造成的总经济损失的50%。

要突破这一交通“瓶颈”，改善路口的车辆通行状况，就要采取在拥堵情况多发区实现十字路口的改造及平交道的立体化、增加左右转车道等措施。

②确保对策有效实施的条件改造路口的对策主要目的在于缓解十字路口、平交道口等交通“瓶颈”的拥堵状况。

为保证这些对策的可行性及有效性，首先，要对拥堵多发区的交通承载量低以及拥堵情况集中发生的特点有所了解。

其次，要科学分析道路承载量降低的原因。

最后，针对特点和原因制定相应的政策。

（3）完善道路网络①完善道路网络的必要性东京23个区内，城市道路2%的路段承担了21%的运输量，造成的经济损失达到全部经济损失的50%。

东京道路网路中放射状道路大体上已建设完成，而环形道路的修建却明显滞后，以致形成目前道路网络不平衡的局面。

以建设环形道路为突破口完善道路网络，这对城市交通拥堵问题的解决起着非常关键的作用。

据日本国土交通省数据显示，途径东京的车辆占东京界内车辆通行总量的14%，途径东京的大型车辆占到东京界内大型车辆通行总量的33%。

从东京高速公路的中心环线使用情况来看，约有60%的车辆通行都要依赖于这条中心环线。

因为环形道路的不完善，致使大量车流集中在中心环线造成道路拥堵，进而使放射状道路上的通行也受到影响，最终造成东京高速公路的拥堵。

道路网络结构的不完整使车流集中在某一路段，而且无法实现将途径的车辆向支线道路分流，从而造成拥堵情况的发生。

②确保道路网络有效完善的条件通过完善道路网络结构来解决因道路网络不完整造成的交通拥堵。

首先，必须明确目前道路网络不完善这一现状。

其次，要了解这一现状使得车流过于集中而车行缓慢这一事实。

最后要针对途径的车流修建支线道路。

（4）TDM（交通需求管理）模式①实施TDM模式的必要性拥堵多发路段其出现拥堵情况也往往是集中在某一时间段内，道路需求相对集中是道路拥堵现象出现的一大诱因。

下图显示的是某拥堵多发路段在上午7点至9点之间出现拥堵情况的时间段。

横轴表示的是时间，纵轴显示的是经过该路段花费的时间。

从图中可以很清楚地看到，拥堵情况主要出现在7点40分左右至8点40分左右这1时间的时间段内。

治理城市交通拥堵，消除道路“瓶颈”是行之有效的对策。

同时通过运用经济或法规等手段对交通量进行科学地控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求也同样能够缓解拥挤。

TDM模式通过提高私有车辆的使用效率、提倡高效的公共出行方式等促进出行方式的多样化发展，减少出行的产生，确保交通系统的供需达到平衡，对交通需求进行调整和控制，以缓解城市道路拥堵状况。

②TDM模式发挥作用的条件具体措施如下：1）变更出行道路：分散、转移相对集中的交通需求，以平衡道路系统的供给与需求。

2）变更出行方式：鼓励选择地铁等高效的公共出行方式。

3）改变出行时间：将集中在早晚出行高峰期的车流转移到非拥堵时间段，以平衡各时间段的交通需求。

4）提高汽车运输效率：提高客运汽车的顾客乘坐率及货运汽车的载货率。

TDM模式包含的具体措施呈现出多样化特点，要确保这些措施被有效实施，一要准确把握拥堵现象出现的原因；二要选择正确的措施；三要监测和分析措施实施后的效果。

3具体实施办法评价（1）十字落口改造措施评价以2001年投入使用的国道116号有明大桥路段东侧十字路口改造为例，分析、评价十字路口改造措施的效果。

①工程简介该十字路口改造工程包括，将有明大桥原有的双车道改造成四车道，增加右转车道、直行车道、公交车专用道。

其目的在于解决有明大桥东侧十字路口车辆通行不畅的问题，这样连接新泻市中心和新泻市最大住宅区集中地---西新泻地区国道116号的拥堵情况也会得到相应地改善。

②实施改造的必要性1）改造前状况新泻市位于日本信浓川入海口，中心地区四面环水，国道116号是连接市中心和新泻市最大住宅集中地---西新泻地区的主要道路，因此确保车辆在国道116号畅通行驶有其重要意义。

该路段车流量一直很大，尤其是早晚出行高峰期，上下班及上下学车辆增加，导致车辆行驶速度缓慢。

对此，当地市民希望政府能尽早解决该路段的拥堵问题。

有明大桥东侧的十字路口是新泻市21处拥堵多发区的其中一处，是西新泻地区去往市中心的必经之路。

大量去往市中心方向的车辆驶入，超出该路段的承载量，从而造成车辆行驶速度缓慢出现拥堵。

因为新泻市中心地区所处的特殊位置，确保桥梁路段车辆通行顺畅，不仅利于今后该地区的全面发展而且能对市民要求治理道路拥堵的呼声作出很好的回应。

2）拥堵原因分析调查结果显示，新泻大学（位于西新泻地区）至新泻市中心路段仅上午上班时间段因交通拥堵造成的经济损失每年达到7亿日元，其中有明大桥路段造成的经济损失就占到两成，约为1.5亿日元。

另外，有相关数据表明，去往市中心的车辆从有明大桥路段起车速大幅降低（市中心地区除外）。

要解决去往新泻市中心道路的拥堵问题关键在于对有明大桥东侧十字路口的改造。

3）具体措施的实施有明大桥东侧的十字路口处没有右转车道，导致车辆只能占用直行车道右转，直行的双车道成为实际意义上的单车道，因此，在大量车辆经过时，该十字路口出现严重的交通拥堵问题。

要保证去往市中心方向车辆顺利通行，就必须修建右转车道以保障直行双车道的有效通行。

在了解该十字路口的实际情况及出现拥堵的问题症结所在的基础上，决定将有明大桥的双车道扩宽为四车道，并增加右转车道以确保往新泻市中心方向的直行双车道顺畅通行。

③改造效果调查数据显示，该十字路口改造工程实施后，因拥堵造成的时间损失由原来的每年3.63万小时下降到现在的每年1.04万小时，降幅达71%。

该十字路口车辆通行状况得到显著改善。

④产生的经济效益调查表明，有明大桥东侧十字路口通过改造之后，仅上班时间段因拥堵造成的时间损失一年就减少2.59万小时，一年间造成的经济损失也相应地减少1.06亿日元。

预计其产生的经济效益将在改造后的6年内超出5.8亿日元的改造成本，且最高经济效益可达到改造工程成本的4倍。

从成本与收益的比例来看，十字路口的改造是高回报工程。

（2）平交道改造工程评价以1994年竣工的小田急小原线上成城学园前站至登户站路段进行的立体化改建工程为例，分析、评价平交道改造工程的效果。

①工程简介该工程主要是对小田急线上成城学园前站至登户站约2.4公里的铁路路段进行立体化改造，以实现道路的多平面通行。