重庆主城区现状轨道交通问题分析与建议刘海洲;钱卫力【摘要】The major problems facing urban rail transit in Chongqing are identified according to passenger traffic,passenger flow distribution,station passenger flow,operation efficiency and transfer.The problems are:the efficiency of the general passenger flow management is low;the spatial distribution of passenger flows is uneven;some rail transit lines in the core urban areas are crowded;important rail transit stations are confronted with great transfer pressures;and the operation is not efficient.The reasons behind the problems were explored from the aspects of expansion of urban spatial structures,the relationship between rail transit stations and population and land use,rail transit station coverage as well as station spacing.The gaps between demand and supply in terms of rail transit systems,especially the express railways,are inevitable since urban expansion takes time.Finally,suggestions are offered for the future optimization such as increasing rail transit network density in the central area,planning express railways,and the reasonable planning and construction of rail transit stations,etc.%从客流量、客流分布、车站客流、运行效率、换乘情况等几个方面,分析重庆市主城区轨道交通存在的五大问题:总体客流效果相对较差、客流量空间分布不均衡、部分核心区段线路相对拥挤、重点车站换乘压力较大、运营效率不高.从城市空间结构拓展,轨道车站与人口、用地的契合关系,车站覆盖率,站间距等方面找出存在问题的原因,如城市拓展需要时间、轨道功能层次尤其是快线缺乏等,从进一步加密中心区线网密度、规划轨道快线、做好车站的规划建设等方面提出后期优化完善建议.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)004【总页数】5页(P45-49)【关键词】城市轨道交通;轨道快线;问题分析;重庆【作者】刘海洲;钱卫力【作者单位】重庆市交通规划研究院,重庆400020;重庆市交通规划研究院,重庆400020【正文语种】中文【中图分类】U231截至2016年3月，重庆主城区已开通运营轨道交通1、2、3、6号线等4条轨道线路，总里程202 km，车站120座，2015年日均客流量约173万人次，最大日均客运量约234万人次[1]。
2015年，主城区轨道交通占主城区居民机动化出行结构的12.4%，较2010年提升11.3个百分点，尤其是在穿山过江通道中的作用日趋突出，有效缓解了中心城区的道路交通压力。
基本实现了主城9区轨道交通全覆盖，有力支持了解放碑CBD、江北城CBD、重庆国际博览中心开发建设，为了引导城市拓展，提前建设了位于外围拓展区的部分线路，加快培育了西永、茶园、龙州湾等拓展区城市副中心构建，进一步促进了礼嘉、蔡家、北碚、大渡口等拓展区组团中心的发展。
轨道交通运营之后，有效缓解了中心城区道路交通拥堵压力、支撑了城市发展建设，但同时也存在一些问题。
为更好地了解主城区现状轨道交通运行情况及存在的问题，对现状轨道交通线网进行了长期跟踪并进行了评估分析，发现了产生问题的原因，并提出了相关建议。
1.1 线网运营效率有待提高根据中国城市轨道协会2015年底对国内已运营轨道交通城市梳理统计(含地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM等所有制式轨道交通)[2]，重庆主城区轨道交通线网运营里程暂居全国第5，但对线网规模前10的城市进行的统计中，主城区轨道交通线网日均客流强度以0.86万人次/km·d位列倒数第3。
国内部分城市轨道交通线网运营情况见表1，线网规模及客流强度见图1。
1.2 客运量空间分布极不均衡核心区范围内轨道线路长度约58.4 km，约占现状全网长度的29%，客运量约121.2万人次/d，占全线网客运总量的70%，平均负荷强度2.07万人次/km·d。
拓展区范围内轨道线路长度约143.9 km，约占现状全网长度的71%，客运量约52.1万人次/d，占全线网客运总量的30%，平均负荷强度0.36万人次/km·d[3]。
核心区与拓展区轨道交通线网运营情况见表2，轨道交通线网客流分布见图2。
1.3 部分线路核心区段已处于常态化拥挤根据现状客流统计情况，重庆轨道交通1号线歇台子—两路口段、2号线谢家湾—大坪段、3号线南坪—红旗河沟段，高峰时段处于拥挤常态化，高峰小时运能已经饱和(见表3)，各断面日均客流超过15万人次、平均立席密度超过5人/m2。
其中，轨道交通3号线高峰小时饱和度达到1.39，平均立席密度超过7人/m2，拥挤状态突出、乘坐舒适度非常低。
1.4 重点车站及换乘站客流压力大在已运营车站中，日进出站客流超过5万人次的轨道交通站点主要分布在五大商圈及周边区域、大型交通枢纽等(见图3)，其中观音桥站、南坪站日进出站超过10万人次，部分站点在客流高峰日高峰时段已陆续采取了限流措施，其中观音桥站因原车站规模过小现已完成新站厅改扩建工程。
目前，已运营的部分轨道交通站点存在出入口数量相对较少、站台规模偏小、站内设施配置不足、换乘通道宽度较窄且距离较远等问题，影响轨道交通站点内部客流组织，存在较大安全隐患，亟须站内设施优化改造。
轨道交通换乘站点换乘客流量普遍较大，部分换乘通道及楼扶梯处于长期拥挤状态，站台客流滞留现象突出，其中两路口站日均换乘量达到18.51万人次、红旗河沟日均换乘量约10.89万人次、牛角沱站日均换乘量约8.80万人次(线网日均换乘客流量约47.86万人次)。
为缓解换乘压力，部分站点已陆续着手开展改造扩能事宜，其中牛角沱站新换乘通道即将建成投入使用[4]。
1.5 部分线路旅行速度不高，运行时间过长已运营的4条轨道线路旅行速度不高，运行时间长，部分区段时间效益不明显。
例如，轨道交通3号线由嘉州路站至江北机场站用时超过40 min，由两路口站至江北机场站用时约55 min，由鱼洞站至江北机场站用时约100 min，由观音桥站至回兴站用时约40 min，局部区段旅行时间较常规公交更长，轨道交通的快速作用无法得到有效发挥(见表4)。
2.1 都市功能拓展区的功能拓展需要时间重庆市主城区由于受两江、四山分割，城市空间结构被划分为“一城五片多中心组团式”的结构特征，各城市组团功能完善，既相对独立，又彼此联系，相互协调发展(见图4)。
因此,轨道交通在建设时，既要考虑解决中心区的交通拥堵，又必须提前考虑各组团的发展和城市疏导这一大趋势、大方向。
而由于外围拓展区的发展需要时间，导致轨道交通沿线客流培育水平低，与其他交通方式一体化衔接效果差，因此线网总体客流效果较差,部分区域为城市新区，人口、岗位较为有限，交通出行以通勤、通学为主。
拓展区现状轨道站点(68座)周边1 km范围覆盖人口约77.5万，覆盖率16.6%；覆盖岗位51.8万，覆盖率18.8%(见表5)。
例如，轨道交通1号线微电园站周边1 km范围仅覆盖人口155人、岗位777人。
拓展区范围轨道车站与其他交通方式一体化衔接设施较差，针对轨道交通车站开通的接驳公交、小巴相对较少，乘客无法解决“最后1 km”问题。
例如，轨道交通1号线尖顶坡站往大学城方向仅设置2条公交线路进行接驳。
2.2 都市功能核心区线网密度不足、站点偏少重庆市典型的山地城市，核心区的人口密度相对密集，相比外围拓展区大3～5倍，但现状和规划的轨道交通线网在核心区和外围区没有形成“内密外疏的特点”。
如主城区核心区规划线网密度为1 km/km2，而外围区的西永、龙兴两个组团线网密度也在0.83 km/km2左右(见表6)。
由于主城区道路交通压力日益增大，市民对轨道交通出行接受度日渐提高，对大运量轨道交通有迫切需求，但都市功能核心区线网密度不足、站点偏少，造成核心区客流过于集中，部分区段及站点呈现常态化拥挤，影响轨道交通服务功能的发挥。
都市功能核心区范围内，现状轨道交通线网密度仅0.20 km/km2，现状轨道交通站点500 m覆盖率仅21.3%，明显低于北京(0.74、34.2%)、上海(0.80、35.8%)相同区域现状轨道交通线网密度、站点覆盖率水平(见表7)。
2.3 缺乏轨道交通快线层级重庆主城区是典型的山地带状城市，主城区被中梁山和铜锣山分隔成西部槽谷、中心城区、东部槽谷3大板块，其中这3个槽谷均呈现南北向带状发展特点，南北向长60～65 km，东西向宽5～15 km。
带状特大城市的空间结构特征决定了在主城区原规划的“九线一环”中，10条线路中有5条线路超过50 km，且均规划为轨道交通普线，平均站间距1.5 km左右，运营速度为35 km/h左右，运营时间在2 h左右[5]。
在已运营线路中，部分轨道交通线路运营里程较长，且站间距较短，未体现都市功能拓展区与核心区的差异化设置要求，缺乏轨道交通快线层级，部分运营轨道交通线路较长、站间距较短，导致旅行速度不高、运营时间过长，无法充分发挥快速服务功能。
例如，轨道交通3号线(鱼洞—江北机场段)全长56.1 km(碧津—举人坝段9.9 km在建，计划年内投用)、设站39座，平均站间距约1.5 km，旅行速度不足35 km/h。