2020年新能源汽车行业研究报告1. 如何理解新能源汽车行业的空间？1) 全球每年 8000 万辆汽车，单车平均价值 15 万元，对应总市场空间 12 万亿元，假设电动化率 50%，则对应电动车市场 6 万亿元。

2) 电动化最核心的参与者是电池厂、车企、政策制定者。

其中政策是第一推动者，车企和电池厂深度参与其中。

1.1. 行业空间取决于电动化率简单测算，全球每年 8000 万辆汽车，单车平均价值15 万元，对应总市场空间 12 万亿元，假设电动化率50%，则对应电动车市场 6 万亿元，假设净利率 5%，则对应0.3 万亿元利润，若按当期 25 倍 PE，则电动车企业市值空间至少在 7.5 万亿元以上；此外动力电池价值量占比一般在 30%，则对应约 2 万亿市场，假设净利率 10%，则对应 0.2 万亿元利润，若按当期 25 倍PE，则对应动力电池企业市值空间至少在 5 万亿元。

当然，上述表述中有一个比较明显的强假设——电动化率 50%。

因此，在不考虑未来电动智能化带来汽车单车价值量增长的情况下，如何理解未来新能源汽车的空间即是如何理解未来整体汽车市场的电动化率。

1.2. 电动化率取决于电动化进程核心参与者若以电动化最核心的零部件—动力电池—为分析入口，则电动化进程的参与方，可以分为供给侧和需求侧。

供给侧包括上游资源、材料厂、电池厂等，需求侧包括消费者、车企 OEM、政策制定者等。

供给侧：动力电池企业主导，以技术进步及成本下降为核心。

主流的车企或电池厂一般会批量采购或指定钴、锂等上游核心资源品，再由车企认证或指定的材料企业进行加工，再由电池厂生产动力电池。

主流的动力电池企业对上游资源及材料均有较强的主导力，一般与车厂也有较为密切的绑定，是供给侧的主导核心，从目前的发展来看，会向着高能量密度、快充等技术以及 CTP、无钴等低成本方案发展。

需求侧：政策指引车企引导终端消费，电动智能化正反馈创造需求。

目前需求侧最大的推动力来自于政策，政策通过“双积分”、“碳排放法案”、直接补贴等方式推动车企电动化进程，政策也通过补贴、免税、牌照红利等方式促进消费者购买电动车。

在政策的推动下，车企不断提升电动车供给，消费者在使用中不断提出电动智能化的反馈需求，车企迭代升级正反馈。

由上述分析可以看出，电动化最核心的参与者是电池厂、车企、政策制定者。

其中政策是第一推动者，车企和电池厂深度参与其中。

因此从政策分析角度入手，分析车厂策略可以进一步探究测算行业空间。

2. 如何从政策的角度理解汽车电动化趋势？核心观点：1) 从各主要国家现有政策来看，电动化大趋势都在不断强化。

以电动化进程最快的中美欧为例，中国宣布原计划2020 年结束的新能源汽车补贴政策再延长 2 年，双积分政策修订稿进一步趋严，进一步推进汽车电动化进程；欧洲从 2020 年开始执行极为严格的碳排放政策，绝大部分车企必须依靠生产大量电动车才能满足要求不被罚款；美国汽车电动化进程虽然在特朗普上台后略有减缓，但以加州为代表的经济发达地区依旧在不断推进电动化进程。

2) 大部分车企双积分压力逐步增加，在传统燃油车油耗难以降低的情况下，仅有靠加大新能源汽车的销售量才能满足双积分需求，预计 2023 年需要 400 万辆新能源乘用车满足需求。

3) 欧洲碳排放新规严格，大部分车企和国家与目标相差甚远，电动化大势所趋。

预计 2021 年欧洲新能源汽车需求约 180 万辆。

COVID-19 后各国加码绿色复兴计划，大力发展新能源汽车，欧洲有望成为全球最大的新能源汽车市场。

2.1. 中国：补贴延长及双积分趋严2.1.1. 补贴延长退坡平稳稳定预期2020 年 4 月，财政部、工信部、科技部、发改委等宣布，综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限由原定的 2020 年底延长至2022 年底。

平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%。

相较于 19 年实际退坡 70%更为缓和，利于引导产业预期。

不调整能量密度要求，提高能耗、续驶里程门槛，也对过去诟病的问题进行了修正。

2.1.2. 双积分趋严保证保底销量2020 年 6 月，工信部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局等正式公布“双积分政策”修改决定，本次《双积分办法》的正式修订出台，明确了近两年对双积分政策落实中的现存问题的修订，落实了未来新能源汽车保底产销量，明确了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求，分别为 14%、16%、18%。

根据单车积分公式，边际上进一步降低了单车实际积分均值水平，意味着需要更多的新能源汽车销量的增长才能满足积分需要。

双积分政策的变化主要集中于车型积分、新能源汽车比例要求及平均油耗要求等。

最新的修订版对这几个参数均有新的要求变化，基本方向都是更为严格，需要进一步加大电动化来满足需求。

双积分修订版对单车积分值大幅向下调整。

根据双积分修改版本，纯电动积分上限 3.4 分，删除原纯电车 5 分上限；纯电动乘用车单车积分里程系数从 0.012 下调至 0.0056，积分上限续航由 350km 提升至 536km；纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数；纯电动积分与续航里程及能量密度挂钩，续航300km，电池能量密度125Wh/kg 可满足全额调整系数双积分对新能源积分比例的要求在原来 2019-2020 年 10%及 12%的基础上稳步推进，明确了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求，分别为 14%、16%、18%。

根据燃料消耗量标准对平均燃料目标值及年度考核比例做了进一步更新，明确了 2020-2025 年，企业平均目标油耗将要由 5L/100KM 降至 4L/100KM，降幅 20%。

若刨除新能源汽车，16-18 年燃油车的油耗降幅每年仅有约 2%，这意味着要满足油耗要求必须发展新能源汽车。

2.1.3. 从双积分角度测算国内车企销量2.1.3.1. 国内车企压力渐增，促电动化加速2017 年至 2019 年，大部分车企双积分压力逐渐增加，CAFC 负积分比例上升明显， NEV 正积分比例下降明显。

2019 年度中国境内 144 家乘用车企业共生产/进口乘用车 2093.00 万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为 1480 千克，平均燃料消耗量实际值为 5.56 升/100 公里，燃料消耗量正积分为 643.43 万分，燃料消耗量负积分为 510.73 万分，新能源汽车正积分 417.33 万分，新能源汽车负积分 85.53 万分。

现有的变动趋势是大部分车企坐标越来越靠近第三象限（NEV、CAFC 均转向负值），尤其是销量最大的三大集团积分压力大。

按车企集团对内资车企集团计算，新能源积分（NEV）大部分车企维持正数，但油耗积分（CAFC）主流大车企集团（上汽、一汽、东风等）转负，油耗负积分压力加大。

主流内资车企油耗实际值普遍未满足油耗目标值，而EV 占比高的比亚迪及江淮大幅达标。

销量排名前三的上汽、一汽、东风集团，油耗实际值较目标值分别高出约0.13L/100km，0.07L/100km，0.16L/100km，显示其油耗负积分压力较大，传统降低油耗的方法很难满足大车企的油耗降低目标。

2018 年至 2019 年的实际油耗下降与油耗目标下降指引相比，绝大部分车企都不达标，部分车企甚至出现实际油耗增长趋势，若现有情况持续维持，则各大车企燃油负积分将进一步扩大。

与此同时，未来国内从 NEDC 到 WLTP 测试环境的变化也将进一步加大油耗积分的压力。

由此可见传统燃油车减排十分有限，必须加大低油耗车型（BEV、PHEV、 HEV），尤其是零油耗车型（BEV）的生产和投放。

上述分析得知大部分车企油耗并不满足要求，接下来分析现阶段各车企电动化率进度。

大车企还未加速电动化，大部分车企集团现阶段电动化率仍然较低。

大部分车企电动化进度还非常低，汽车总体销量前三的上汽、一汽、东风（2019 年上汽合计生产 515 万辆，一汽 344 万辆，东风 290 万辆）电动化率仅为 3.5%、1.0%、 1.5%，均低于全国乘用车平均电动化率 5%左右，整体电动化率指标，仅有比亚迪及江淮超过 10%，其中比亚迪为 55%，江淮为 28%，较高电动化率使其积分较为富余。

2.1.3.2. 合资车企压力巨增，电动化急速推进以合资车企的角度分析，2019 年大部分合资车企集团NEV 积分及 CAFC 积分加速转负，大众及通用两大巨头加速向第三象限转移。

大众合计销量 398 万辆，CAFC 由 24.8 万分转负至-76.6 万分，NEV 由 3.8 万分转负至-23.8 万分；通用合计销量 264 万辆，CAFC 由-85.3 万分扩大至-99.4 万分，NEV 由 11.6 万分降低至 2.3 万分；丰田合计销量162 万辆，CAFC 由 39 万分降低至 23 万分，NEV 由 0.4 万分转负至-11.3 万分；本田合计销量 155 万辆，CAFC 由-9.7 万扩大至-17.1 万分，NEV 由 0.07 万分转负至-10.5 万分。

从实际油耗降低看，仅有丰田及宝马达标，其余合资集团全部不达标。

销量排名前二的大众、通用，油耗实际值较目标值分别高出约 0.19L/100km，0.38L/100km，其余大部分车企也在 0.5L/100km 以上的差距，显示油耗负积分压力巨大，传统降低油耗的方法很难满足大车企的油耗降低目标，合资车企集团的实际油耗降低进度也远低于目标油耗降低速度，唯有加速电动化可解决问题。

2018 年至 2019 年的实际油耗下降与油耗目标下降指引相比，绝大部分合资车企都不达标，若现有情况持续维持，则各大车企燃油负积分将进一步扩大。

2.1.3.3. 根据双积分规则对未来 3 年电动化测算根据双积分政策及各车企的实际情况做简单测算。

若以全体车市场作为考核标准，在不考虑积分交易成本的情况下，预计 2023 年至少 300 万辆新能源乘用车能满足需求。

若考虑各车企完全自产，则以前 12 大车企集团测算约需 544 万辆。

实际情况下，各车企会以积分交易及自我生产共同应对，预计需求约 400 万辆。

2.2. 欧洲电动化现状：轰轰烈烈绿色复兴欧洲补贴+碳排放罚款：胡萝卜+大棒促新能源汽车企稳后迅速反弹欧洲 8 国合计 7 月销量 9.5 万辆，同比增长 230%以上，环比增长 20%以上，2020 年以来累计销量 42.4 万辆，同比增长 80%以上，累计渗透率达到 8%，根据我们之前的测算，整体口径上大概率能避免碳排放罚款。