第二期高铁线路维修技术专职资格培训班复习资料一、1.国际上根据速度将铁路划分为普速铁路、快速铁路和高速铁路三类。
普速铁路的速度范围是100~160km/h，快速铁路的速度范围是160~200km/h,新建高速铁路的速度范围是大于250km/h 。
2.铁路线路平面由直线和（与之相切的平面曲线）构成。
铁路线路纵断面由坡段直线和与之相切的竖曲线构成。
3.风险分析是研究风险发生规律和风险控制的一门技术，它通过对项目中存在的各种风险进行识别，分析风险发生的概率、造成的后果、风险水平及其影响，最后提出规避风险的对策和措施，对风险实施有效的控制和处理，以期达到以最小的成本获得最大的安全保障。
4.高速铁路轨道必须具有高平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。
5.我国高速铁路无砟轨道结构总体上分为两大类，即预制板式无砟轨道和现浇混凝土式无砟轨道，其中现浇混凝土式无砟轨道分为CRTSⅠ型双块式、CRTS Ⅱ型双块式和道岔区轨枕埋入式三种；预制板式无砟轨道分为CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTS III 型和道岔区板式四种。
6.工务检测从检测内容上可分为工务设备状态检测、轨道几何形位检测及行车平稳性检测。
7.跨区间无缝线路的三项关键技术分别为桥上无缝线路技术、无缝道岔技术和胶结绝缘接头技术。
8.为提高尖轨的粗壮度及耐磨性，我国高速道岔在平面线型设计中相离式尖轨线型设计。
9.无货运的时速250、350公里无砟道岔扣件系统刚度设计要求动静刚度比不大于1.5。
10.高速铁路道岔系统设计的观点主要体现在工电一体化系统设计。
11.高速铁路工程测量平面控制网在框架控制网CP0基础上分三级布设。
第一级为基础控制网，第二级为线路控制网，第三级为轨道控制网。
12.路基的工后沉降主要由：路基填土的压密下沉，行车引起的基床累计变形，地基产生的路基工后沉降三部分组成。
13.在计算深度范围内存在基岩时，地基沉降计算深度可取至基岩表面。
14.联合国提出的自然灾害风险表达式为风险度=危险度Ｘ易损度。
15.客运专线是铁路网中专门（或主要）用于旅客运输，列车在主要区间能以200km/h及以上速度运行的标准轨距铁路。
16.高速铁路主要用于旅客运输，因此行车具有速度高、密度大的运输特点。
17.衡量轨道平顺性的主要指标包括：轨距、水平、轨向、高低、扭曲、_与设计中线的偏差__和__与设计高程的偏差__。
18.道岔平面线型设计中，常采用未被平衡的离心加速度和未被平衡的离心加速度时变率两个参数控制不同速度级别道岔的线型设计19.按损失产生的原因可将风险分为自然风险和人为风险，前者是指在自然力的作用下，导致财物损失或人员伤亡的风险，后者是指造成财物损失或人员伤亡的直接作用与人类的活动有关。
而按风险能否预测和控制分为可管理风险和不可管理风险两类。
20.我国高速铁路无砟轨道结构总体上分为两大类，即预制板式无砟轨道和现浇混凝土式无砟轨道，其中预制板式无砟轨道分为CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTS III 型和道岔区板式四种；现浇混凝土式无砟轨道分为CRTSⅠ型双块式、CRTSⅡ型双块式和道岔区轨枕埋入式三种。
21.钢轨钢中碳含量的提高有利于提高钢轨的强度和硬度，对钢轨的韧性将产生不利影响。
22.普通钢轨钢金相组织以珠光体为主，最新的研究表明，贝氏体可获得良好的硬性与韧性匹配。
23.为保证列车过岔时轨道下沉位移量尽可能相等，实现轨道整体刚度的均匀化，不同部位处的扣件系统采取了不同的设计刚度，通过板下橡胶垫层的不同分块设计予以实现。
在道岔前后需设置0.5s列车走行距离的轨道刚度过渡段，实现与区间线路的均匀过渡。
24.我国高速铁路道岔设计中，以提高行车舒适性和确保尖轨强度作为尖轨顶降值设计依据。
25.我国高速道岔区合理轨道刚度设计中，采用了扣件双层弹性"上硬下软"的设计原则。
26.高速铁路工程测量平面控制网在框架控制网CP0基础上分三级布设。
第一级为基础控制网，第二级为线路控制网，第三级为轨道控制网。
27.观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时，应延长观测期或采取必要的加速或控制沉降的措施。
28.路基沉降观测水准测量的精度为± 1. 0 mm，读数取位至0. 1 mm; 剖面沉降观测的精度应不低于8 mm /30 m，横剖面沉降测试仪最小读数不大于0. 1 mm。
二1)德国道岔转辙器部分采用了特有的动态轨距优化（FAKOP）技术，在尖轨顶宽处基本轨发生弯折，致使该处存在的轨距加宽量，该设计可使列车过岔时左右轨上存在对称的横向不平顺。
( A )（A)30mm, 15mm （B）25mm, 10mm(C)30mm, 20mm (D)25mm, 15mm2)客货共线运行的时速达250公里的有砟、无砟道岔扣件系统静刚度设计值为kN/mm，动静刚度比不大于。
( D )（A) 50±5kN/mm, 1.5 （B）30±5kN/mm, 1.8(C) 30±5kN/mm, 1.6 (D) 50±5kN/mm, 1.83)（ B ）是轨道方面直接限制行车速度的主要因素。
A稳定性 B平顺性 C行车平稳性 D工程耐久性4)无砟轨道对扣件的特殊要求是（ B ）A. 扣压力大、调整量大B.调整量大、弹性好C. 扣件阻力大、弹性好D. 扣件阻力大、调整量大5)（ A ）采用单元式结构、施工方便，特有的砂浆层可提供一定的轨道弹性，在施工过程和病害整治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的可维修性，对基础的适应能力较强。
A. CRTS I型板式轨道B.CRTS II型板式轨道C. CRTS I型双块式轨道D.CRTS II型双块式轨道轨道6)下面关于桥上CRTS II型板式轨道的描述，哪项是错误的（ C ）A．轨道板、底座板连续铺设B．底座板底设置滑动层减轻桥梁与轨道的相互作用C．采用小阻力扣件减轻桥梁与轨道的相互作用D．梁端设置高强度挤塑板减轻梁端位移对轨道的不利影响7)固定辙叉中，从辙叉咽喉至（ B ）之间轨线中断的空隙，为道岔的有害空间。
A. 理论尖端B. 实际尖端C. 辙叉跟段D. 辙叉趾端8)下列伸缩调节器布置方式哪种最不科学（A）。
ABCS9)以下哪些措施对提高道岔侧向通过速度无益（ B ）A. 采用对称道岔 B．采用小号码道岔 C．采用曲线尖轨、曲线辙叉D．采用可动心轨辙叉代替固定辙叉10)路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于（ C ）个月的观测和调整期。
A 1B 3C 6D 1211)路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不应大于（ A ）mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1 /1 000。
A．5mm B.10mm C.15mm D.3mm12)在相同荷载作用下，相同厚度的单面排水土层渗透固结速度最快的什么土质的地基？（B）A．粘土地基 B．碎石土地基 C．砂土地基 D．粉土地基13)普通钢轨钢是（A）A、高碳钢B、低碳钢C、高铝钢D、高氮钢14)下列哪一项不是跨区间无缝线路的关键技术（C）A.胶结绝缘接头技术B. 道岔无缝化技术C.可动心轨道岔技术D. 桥上无缝线路技术15)风险估计的基础是（C）A 风险观察B 风险决策C 风险识别D 风险管理16)下面哪一事项不是一个外部的不可预测的风险（C）A．股票下跌 B．自然灾祸 C．有意的破坏 D．通货膨胀17)我国轨道质量指数是以（ C ）的轨道区段作为单元区段，分别计算单元区段上左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑等7项几何不平顺幅值的标准差之和A. 250 mB. 300 mC. 200 mD. 400 m18)当基本轨与尖轨的接触形式采用藏尖式时，尖轨尖端低于基本轨顶面的高度为（D ）。
A、20mmB、21mmC、22mmD、23mm19)无货运的时速250、350公里无砟道岔扣件系统静刚度设计值为( B )。
（A)20±2.5kN/mm （B）25±2.5kN/mm(C)30±2.5kN/mm (D)25±5.0kN/mm20)钢轨的化学成分中，（ C ）可以提高钢的强度和韧性，去除有害的氧化铁和硫等夹杂物。
A. SiB. CC. MnD. P21)轨道几何尺寸动态检查的主要设备是（ A ）A. 轨检车B. 钢轨探伤小车C. 维修机组D. 大修机组22)轨温变化幅度相同时，无缝线路固定区内的温度力随固定区长度的增长而（ B ）A．增大 B．不变 C．减小 D．不确定23)（ D ）不是提高道岔侧向通过速度的途径A. 增大导曲线半径B. 减小车轮对道岔各部位的冲击角C. 加强道岔结构D. 采用小号码道岔24)（ A ）是由路基下沉、道床捣固不实等原因导致的钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起的。
A. 高低不平顺B. 水平误差C. 轨向不平顺D. 轨距不平顺25)钢轨中（A ）元素过多会使钢轨具有冷脆性，在冬季严寒地区易突然断裂。
A．磷 B. 铁 C. 碳 D. 硫26）铁路等级划分的依据包括：[ABC]A 机车车辆轴重B 列车运行最高速度C 线路意义及路网作用D 牵引种类及机车类型27）高速铁路无砟轨道具有（ AB ）等优点。
A稳定性好 B平顺性及刚度均匀性好 C振动、噪声大 D对基础变形要求高28）轨道的组成部分主要有（A、B、C、D ）等。
A、钢轨B、轨枕C、道岔D、联接零件29）高速铁路线路工程包括有（A、B、C、D、E ）等单项工程。
A、路基B、轨道C、桥涵D、隧道E、站场30）高速铁路工务养护的主要内容有（ A、B、C、D、E ）等。
A、线路维修养护B、桥涵养护C、隧道养护D、路基养护E、铁路灾害及紧急抢修F、铁路工程安全31）风险估计最常用的方法是以下哪种？（D）A 层次分析方法B 多目标决策法C 专家调查法D 概率论与数理统计32）下面哪一事项不是一个外部的不可预测的风险（C）A．股票下跌 B．自然灾祸 C．有意的破坏 D．通货膨胀33）（ B ）是轨道方面直接限制行车速度的主要因素。
A稳定性 B平顺性 C行车平稳性 D工程耐久性34）相比较于有砟轨道结构，无砟轨道对扣件的特殊要求是（ B ）A. 扣压力大、调整量大B.调整量大、弹性好C. 扣件阻力大、弹性好D. 扣件阻力大、调整量大35）（ A ）采用单元式结构、施工方便，特有的砂浆层可提供一定的轨道弹性，在施工过程和病害整治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的可维修性，对基础的适应能力较强。
A. CRTS I型板式轨道B.CRTS II型板式轨道C. CRTS I型双块式轨道D.CRTS II型双块式轨道轨道36）下面关于桥上CRTS II型板式轨道的描述，哪项是错误的（ C ）A．轨道板、底座板连续铺设B．底座板底设置滑动层减轻桥梁与轨道的相互作用C．采用小阻力扣件减轻桥梁与轨道的相互作用D．梁端设置高强度挤塑板减轻梁端位移对轨道的不利影响37）固定辙叉中，从辙叉咽喉至（ B ）之间轨线中断的空隙，为道岔的有害空间。