城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例赵鹏军，李圣晓，李南慧摘要:城市轨道交通与土地开发的协调是新型城镇化阶段我国城市增长的关键问题之一，也是引导我国城市存量优化和增量高效集约利用的重要手段之一。

中国大城市面临人口增长、空间扩张和交通拥堵等严峻的发展问题，TOD的发展模式已经成为其土地开发和交通建设重要的手段，越来越多的大中城市通过发展轨道交通实现交通与土地开发的协调。

但是，我国TOD的实际发展水平如何？TOD的交通绩效如何？在国内的研究中，尚未有学者做出全面系统的回答。

本文以北京为例，通过实地调查，对北京市TOD的发展水平、特征及其居民出行影响进行全面评价，并对影响TOD发展水平的关键因素进行解析。

研究结论对于进一步促进土地开发与轨道交通设施协调发展，增强城市增长效率具有一定的理论价值和现实意义。

关键词:TOD 城市轨道交通土地开发交通绩效评价出行行为1 导言TOD是Transit-Oriented Development（公交引导型城市发展）的简称，是一种城市交通和土地综合开发的发展策略。

TOD是指围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常采用步行友好的规划标准和手法（但也不排除小汽车），将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内[1][2]。

随着大城市的人口增长、空间扩张和交通拥堵的持续恶化，大力发展轨道成为我国大城市建设的重点[3]。

截至2014年年底，我国大陆共有22座城市开通地铁，营运的总里程达到2900公里。

根据中国北车的文件披露，预计到2020年，中国内地城市地铁运营总里程将达到6200公里；到2050年，这一数字将达到11700公里。

与此同时，在绿色交通和新型城镇化战略的背景下，城市轨道交通将从原来的“满足出行”的基本功能向“引导城市发展”的战略性功能转变，TOD对于我国城市无论是存量优化还是新增量高效集约利用多具有重要的意义。

TOD是轨道交通与土地开发协调发展的重要模式，TOD规划理念在我国大城市已被广泛认可和接受，而且在诸多城市已在规划实践中得到应用。

但是，我国城市的TOD发展到底水平如何？TOD的交通绩效如何？这两个问题仍是TOD发展所面临的关键问题，仍然困扰着中国的城市管理者和规划师。

我国已有学者对TOD问题进行了一定的研究。

这些研究主要集中在两个方面：（1）从制度、设计和出行几个层面对中国理想的TOD建设模式和建设原则的探讨[4][5] [6]；（2）对中国TOD开发建设的评价[7]。

但是，以上两个方面的研究并没有很好地回答本文提出的两个问题。

当前研究主要存在以下三个突出的问题：（1）在研究方法上，而且当前对于TOD发展水平研究主要定性讨论为主，定量研究缺乏；（2）当前研究对于TOD发展水平的综合评价还较为薄弱，缺乏对TOD使用情况的调查和评价的中国城市案例研究；（3）缺乏对TOD使用者行为和决定机制的考察。

本文以北京为例，构建TOD发展水平评价的指标，对TOD发展水平进行客观评价，并对于TOD的使用状况及其居民出行影响进行深入调查，以期提出进一步促进中国大城市TOD发展与应用的规划与政策建议。

2 北京轨道交通建设与土地开发新中国成立以来，随着北京市城市化进程的飞速发展和私家车保有量的持续增高,相伴而生的交通拥挤问题引起了人们的关注[8] [9]。

数量巨大的机动车保有量已经给北京市的交通系统造成了沉重的负担,特别是环境污染、通勤成本较高、土地资源紧缺等现实问题。

发展大运量、高效率的公共交通有助于解决私有机动车带来的城市问题[10] [11]。

以城市地铁为主要形式的城市轨道交通系统以快捷舒适、客运量大、污染度低、安全性能高等优势在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视。

北京地铁规划于1953年,始建于1965年,运营于1969年，是新中国第一个地铁系统。

北京飞速地扩展地下铁路交通网络，从20世纪80年代和90年代的2条地铁线路，到现在已有17条线路，轨道线路总长度在2012年达到了442公里，预计到2016年将达到660公里以上。

北京市地铁交通建设正在如火如荼地进行。

依托地铁建设，对轨道交通站点及周边土地进行一体化开发的TOD发展模式也被逐渐提上日程。

北京市现有的TOD建设运营是通过组织协调交通部门、规划部门和开发公司三大机构进行的，保证三者分工明确，各负其责。

政府的相关部门也在政策方面对TOD建设给予一定的支持。

《北京市“十二五”时期重大基础设施发展规划》中对大格局层面的轨道交通提出建设策略，制定了实现轨道交通的区际互通的发展目标；《北京市城市总体规划2004-2020》中关于综合交通体系规划中也明确提到：“根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式（TOD）”；《北京市轨道交通近期建设规划（2007-2015 年）》中表明了大力发展北京城市轨道交通的思路，并强调在轨道交通建设项目前期的规划设计中，充分体现轨道交通与土地协调发展。

这些政策反映出北京市政府已把TOD建设理念融入到城市发展的宏观层面中。

TOD具体的规划实践也在开展：长阳枢纽站是北京市第一个地铁站与市政用地由同一建设主体开发的项目[12]。

此外，六里桥枢纽站、永丰南站、南关站、15号线顺义段沿线站点等轨道交通站点，都在逐步进行以“站城一体化”开发为目标的规划建设。

可以看出，在政策方向上，北京市已对大力发展公共轨道交通建设有充足和明确的政策保障。

但是在具体的实践层面，尚未形成完善的法规政策体系和管理机制。

3 北京TOD建设评价3.1 方法与数据本研究的研究区域是以北京市平西府、长阳、亦庄桥、义和庄、国展、国贸、张自忠路、梨园、崔各庄和通州北关10个地铁站点为中心，以1.5km为半径的圆形区域。

图1显示了本研究涉及的地铁站的空间布局。

本研究的思路如下：（1）构建TOD的土地利用指标；（2）根据主要指标，利用主成分分析的方法，对研究的10个站点进行级别划分，并根据级别的划分进行简单评价；（3）根据分级的结果利用交叉表、方差分析等方法，对不同等级的TOD 工作、购物和休闲餐饮功能使用情况、受访者到达TOD站点的出行特征进行描述统计，并进行组间比较，对其组间差异进行判别；（4）采用多变量Logit模型，以TOD利用情况为因变量，以样本个人性质、社会经济属性、建成环境等变量为自变量进行回归分析，发现影响TOD利用水平的影响因素和作用机制，研究TOD开发的各要素对人们出行的影响。

图1 地铁站空间布局研究首先在北京的东、南、西、北四个方向的郊区选取平西府、长阳、义和庄和通州北关4个地铁站，这些地铁站均为政府规划的TOD站点。

然后，为了更深入分析TOD站的发展情况，研究选择三类地铁站作为对比站，其中，第一类是根据地理位置类似原则选出的远郊区站，包括：国展、崔各庄、梨园、亦庄桥；第二类是选择二环内老旧城区地铁站作为比较，本文选择张自忠路站；第三类对比站是北京的中央商务区（CBD）站——国贸站。

北京大学城市交通规划研究中心于2015年3月至4月对在上述10个地铁站上下车的乘客进行了调查，收集乘客出行情况、TOD使用情况及其原因、职住情况和社会经济属性等信息。

本研究的出行调查数据和TOD使用情况数据均来自于该次调查。

调查共收集样本331个。

图2-图5是本研究部分TOD站点的土地利用示意图。

从图中可以看出，不同类型的TOD土地利用有显著的差异。

国贸TOD站周边有大量的就业用地，其就业功能突出；平西府站虽然得到了大规模的开发，但是土地利用以居住功能为主，就业功能较弱且用地距离TOD站点较远；义和庄的休闲娱乐功能突出，在TOD站点的西南方向有大量公共绿地；而崔各庄站的开发力度则较小，有大量未开发土地。

图2国贸TOD站土地利用示意图图3平西府TOD站土地利用示意图图4义和庄TOD站土地利用示意图图5崔各庄TOD土地利用示意图图例从样本的个人和社会经济属性来看，男性和女性分别占总受访人的55.9%和44.1%；31.1%的人口拥有北京户口; 68.9% 人为30岁以上；77%的人为人均月收入8000元以下。

有32.6%的受访者家庭拥有至少一台小汽车。

3.2 北京市TOD发展水平评价TOD的发展水平是影响居民和职工TOD站点使用的重要因素，判断TOD的发展水平是本研究的基础。

TOD开发水平综合得分依据非居住建设用地开发规模（10万m2）、居住人口规模（千人）、土地混合度、支路线路密度（米/公顷）、交叉口数量、公交站、公交线路数、大型商场个数、超市个数、医院、公共自行车租赁点10个变量，由SPSS 19的主成分分析法得到。

将以上10个指标标准化，利用SPSS主成分分析的方法将变量降维，得到3个主成分，旋转后的因子负载矩阵如表1所示：表1 旋转后的因子负载矩阵其中，主成分1包含非居住建设用地建设面积、公交线路数、大型商场个数、超市个数和医院个数5个指标，代表公共设施的服务水平；主成分2包含居住人口规模、公交站数量和公共自行车租赁点3个指标，代表居住人口的规模；主成分3包含支路线路密度和交叉口数量2个指标，代表步行友好度。

3个主成分的因子贡献度分别为56.435%，16.369%和11.260%。

以TOD开发水平的综合得分为因变量，以3个主成分的因子得分为自变量，以3个主成分的因子贡献度为系数对10个TOD站点进行回归，TOD开发水平综合得分的表达式为TOD开发水平综合得分=0.56435主成分1+0.16369×主成分2+0.11260×主成分3 由该公式得到各研究站点TOD开发水平的各项主成分因子得分和综合得分，根据综合得分的高低对TOD站点开发水平进行排序，把10个TOD站点分为好、中上、中下和差四个级别，如表2所示：表2 TOD站点主成分的因子得分、综合得分和评级站点公共服务设施得分居住人口规模得分步行友好度得分综合得分分级国贸 2.670188 -0.111082 -0.088094 1.478818 好张自忠路0.319715 0.365829 2.186246 0.486485 好梨园-0.274354 2.517201 -0.884659 0.157596 中上通州北关0.085384 -0.527512 -0.538092 -0.098751 中上平西府-0.399848 0.263411 -0.140506 -0.198357 中下亦庄桥-0.296194 -0.140092 -0.326546 -0.226858 中下国展-0.193601 -0.834328 -0.617604 -0.315372 中下长阳-0.928914 0.069688 1.353349 -0.360438 差义和庄-0.32564 -0.514934 -0.893582 -0.368682 差崔各庄-0.656738 -1.088179 -0.050513 -0.554442 差TOD的站点评级显示，由北京市政府规划的长阳、义和庄、通州北关和平西府四个站点表现情况不一。