中外交通安全对比分析摘要：随着社会的发展，交通问题也越来越受到人们的关注，特别是在交通安全领域更加的引起人们的注意，因为交通事故已经成为威胁人民生命与财产安全的社会公害之一，因此，世界各国为了减少交通事故的发生，为了给人们提供更安全舒适的交通环境，都投入了大量的人力、物力和财力来研究应对交通安全的对策与措施。

本文主要通过主要通过对比中外交通安全的现状，发现中国交通安全方面存在的问题，为我国道路交通安全的发展提供一些合理性的建议。

关键词：道路交通安全；交通事故；交通安全措施；随着我国经济的发展，人民的生活水平日益提高，私家车和从事运输行业的车辆越来越多，车辆增加带来的最严重的交通问题之一就是交通事故的增加，一场交通事故轻则造成一定的财产损失，重则造人人员的死亡和重大的财产损失。

我国是世界上的人口大国，人口基数大和车辆众多，那么我国的交通事故情况与国外的交通事故情况是怎样一个情形呢，下面我通过一组数据表来对比看一下从上面往期交通事故统计资料对比可以看出，我国虽然人口基数大、车辆众多，交通事故死亡人数最多和万车死亡率比较大，但是十万人口死亡率不是很高，且年事故数、死亡人数、万车死亡率和十万人口死亡率在逐年下降，说明我国在交通安全方面相关政策正在逐年完善，也从侧面说明我国机动车驾驶人员的素质在不断提高。

在此方面，我的建议是，我国交通部门应该进一步加强在交通安全方面的管理，不要因为交通事故的改善而放松交通安全方面的管理，同时交通部门也应该加大对机动车驾驶人员的交通安全意识方面的相关知识的宣传和学习，进一步加强机动车驾驶人员的驾驶素质，以保障交通安全的进一步提高。

同时，通过以上各国每年交通事故死亡人数和总的交通事故数可得到如下结论：(1) 美国的汽车拥有辆和公路总里程均居世界各国之首，美国的年道路交通事故数量在世界各国中也居第一位。

从图表中可以看出，美国每年的交通事故数和死亡人数已经度过了高峰期，在最近的十年中呈逐年下降的趋势。

(2) 英国和德国同属欧盟国家，为了降低道路交通事故率，改善道路安全状况，欧盟采取了一系列措施，包括限速和提高驾驶员安全意识等。

通过这些措施的实施，事故数和死亡人数每年以10%~20%的速度下降。

(3) 日本作为亚洲的发达国家，20世纪80年代末，为了遏制急速上升的交通事故数，日本制订并实施《交通安全综合计划》，在此之后，交通事故和事故死亡人数呈现下降趋势。

但在2001年和2004年，日本的道路交通事故有所反弹，出现了两个小高峰，二者都超过94万起，2001年交通事故死亡人数达11000人/年。

2004年之后交通事故呈现稳定下降的趋势且死亡人数稳定在7000~8000人/年。

2006年，日本道路交通事故死亡人数为6352人，比上一年下降7.6%。

(4) 我国道路交通事故由2003年的66.7万起下降到2009年的23.8万起，死亡人数从10.4万人下降到6.8万人，万车死亡率从10.8下降到3.6，10万人口死亡率由8.1降至5.1。

2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。

一起交通事故绝不是偶然的，他是由种种原因造成的，下面是我国交通事故起因分析表：映出我国在交通安全管理方面还有很大的不足，致使机动车驾驶人肇事比例居高不下，为此，我国交通管理部门应该加强交通安全管理方面的力度，并且根据我国的实际情况制定出符合我国国情的道路交通安全方面的政策，尽可能的降低机动车驾驶人肇事比例。

由于交通基础设施水平和交通出行数量的差异，交通事故绝对数无法正确的反应不同国家交通安全的发展形势。

因此，通过绘制我国与其他发达国家万车死亡率曲线图，来说明我国与世界发达国家的交通安全形势的异同点。

通过上述曲线图我们可以看出我国与国外发达国家交通安全形势的异同点。

相同点（1)事故死亡人数呈下降趋势：通过采取一些列的交通安全措施，我国的交通事故数总体上呈下降趋势（除2010年），此趋势与世界发达国家的交通安全发展形势是相同的。

2010年的事故数出现了反弹，这是由于交通安全措施在实施初的效果显著而随着时间的延长，效果会减弱或者出现负效应，这提示交通规划者采取新的措施来调整现有的交通安全方案。

正如日本2001年后的调整。

(2)醉酒驾驶和超速的事故贡献率大：从事故致因方面分析，由表7~9和表10的对比可知，无论是我国还是世界的发达国家，醉酒驾车和超速驾驶所造成的交通事故数较其他事故原因多并且事故严重程度高。

不同点(1)中国的万车死亡率远远高于发达国家：2007年，美国汽车保有量为2．56亿辆，交通事故死亡人数为41259人；而中国1.60亿辆的汽车保有量，却有81649人死于交通事故。

(2)中国的道路交通死亡人数多：近年来我国的道路交通死亡数控制在6000~8000人/年之间，与日本大致相同，但这个数字远高于英国、美国、德国等发达国家的事故死亡人数3000~5000人/年。

(3)我国道路交通事故救援有待提高：从数据对比可知，我国的道路交通事故造成的死亡人数多并且万车死亡率较高，我国亟待解决的是道路交通事故救援系统的流程的规范化和标准化。

急救服务对于减轻事故后果严重性至关重要，美国致力于推广GPS 在急救服务中的应用, 以及分析拥堵对于急救服务的影响等。

我国为减少事故造成的人员伤亡，应制定有效的事故应急方案以及开发先进的智能事故救援系统。

道路交通伤害其实可以得到预防。

政府需要采取行动，采用整体方法来处理道路安全问题，这就要求多个部门（交通、警察、卫生、教育）的参与，并且要处理道路、车辆和道路使用者本身的安全性问题。

有效的干预措施包括：设计更安全的基础设施并且将道路安全因素纳入土地使用和交通规划之内；改进车辆的安全性能；以及改进发生事故后对道路碰撞受害者的救治。

针对道路使用者行为的干预措施具有同等重要性，比如制定并实施与主要危险因素有关的法律，并且提高公众对这些问题的认识。

上面已经对比了国内外交通事故的相关数据，并且介绍了我国交通事故的因素，在此我总结了以下几项主要危险因素。

车速，平均速度的上升与发生碰撞事故的可能性以及碰撞后果的严重性直接相关。

其它方面的一些事实如下：当发生碰撞的车辆速度在每小时30公里或以下时，行人的生存机率为90%。

但当车速在每小时45公里或以上发生事故时，生存机率就会低于50%。

设定每小时30公里的速度区可以减少碰撞危险并且建议在弱势道路使用者经常出现的地区使用（如住宅区、学校周边）。

较低的平均交通速度除了降低道路交通伤害之外，可能对健康结果还有其它方面的积极效果（如减少与汽车排放相关的呼吸系统问题）。

酒后驾车，酒后驾车会加大撞车的危险，以及由此导致死亡或者严重受伤的可能性。

当血液酒精浓度高于0.04克/每分升时，卷入撞车的风险就会大大增加。

将血液酒精浓度设定为0.05克/每分升或者更低的法律，对于减少与酒精相关的撞车数量具有效果。

设立清醒度检查站以及进行随机呼气测试可使与酒精相关的碰撞事故减少约20%，已经证明这一做法非常具有成本效益。

摩托车头盔，有相当大的比例摩托车驾驶员在驾驶摩托车时不佩戴头盔，这就造成了在摩托车驾驶人发生交通事故的高死亡率。

其实正确佩戴摩托车头盔可将死亡风险降低约40%，将严重受伤风险减少70%以上。

当摩托车头盔法律得到有效实施时，头盔佩戴率可上升90%以上。

要求头盔符合公认的安全标准，这对于发生撞车事故时，确保能够有效降低对头部撞击带来的影响十分重要。

分心驾驶，有多种分心干扰情况可对驾驶带来影响，但是驾驶员使用手机最近在全世界出现了大幅上升，这使人们日趋关注道路安全问题。

由手机造成的干扰可以多种方式影响驾驶操作，比如反应时间延长（特别是刹车反应时间，还有对交通信号的反应时间），保持正确车道行驶的能力下降，以及与前方车辆的距离缩短。

收发手机短信也会对驾驶操作带来很大不利影响，在因使用短信造成的分心影响方面，年轻人面临的风险尤其大。

使用手机的驾驶员卷入撞车情况的可能性是不使用手机的驾驶员的大约四倍。

免提电话并不比手持电话的安全度高出多少。

由于尚没有多少具体证据来证明驾车时如何减少手机的使用，政府必须做到积极主动。

可以采取的行动包括采取立法措施，开展公共宣传运动，并且定期收集分心驾驶方面的数据，以便更好的了解这一问题的实质。

以上几点造成交通事故的因素均与驾驶人员相关，下面几点造成道路交通事故增长的因素是国家层面的。

（1）经济发展与道路交通发展不平衡。

改革开放以来，尤其是进入20世纪90年代以后，中国从计划经济向市场经济的转型速度大大加快，促进了人财物的跨省市流动，而人和物的长距离流动的主要载体是道路交通。

经济发展反映在道路交通上的重要指标是客运量和货运量。

据统计，2001年全国的客运量和货运量分别比1990年增加了120%和46%，而公路里程数仅比1990年增加了30%。

客运量和货运量迅速增加，公路里程数增加缓慢，造成90年代交通不畅，运输成本增高，客货超载现象严重，增大了各类交通事故的隐患，结果是2001年全国交通10万人口死亡率比1990年翻了一番。

（2）机动车数量激增与道路交通发展的不平衡。

在各类交通事故中，机动车辆所造成的道路交通事故每年均占81%～89%以上，因此，要解决我国的交通事故问题首先要解决的是机动车事故。

近年来我国机动车保有量的增长速度是惊人的，1951年全国仅有机动车6万余辆，1980年突破了200万辆，比1951年增长33.3倍。

1990年接近1500万辆，比1980年增长了7.5倍。

2003年全国的机动车保有量已增至9650余万辆，平均每13人拥有一辆机动车，比1990年增加了6.4倍。

与机动车保有量的迅速增加相比我国的交通道路里程数增长数缓慢。

以北京为例，20世纪90年代以来，全市机动车保有量年平均增长15%，特别是90年代末期，私人机动车迅速增长，2003年底全市机动车保有量达到212万辆，其中私家车达138万辆，占总数的65.1%。

与北京的机动车保有量增长相比,20世纪90年代北京城市道路年平均增长3%,公路(含高速公路)年平均增长10% ，明显低于机动车的增长。

同时，道路交通条件差（含配套设施）、交通立法和执法、交通安全教育等环节日显薄弱。

（3）交通道路实际和管理落后。

道路设计，尤其是城市道路设计上缺少长远眼光，以北京为例，环行道路设计加大了市内交通的压力，增加了市内车辆分流难度，只考虑道路加宽，缺乏对未来城市道路交通立体化的基本构想，交通管理的智能化程度低。

全国道路交通管理部门的缺位、越位、行政不作为等现象严重，使得事故的责任制难于落实；再由于警力、配套设备不足，一些市、县、乡公路处于失控状态。

交通法律、法规严重滞后，对遏制违章行为办法少、处罚力度小。

事故救助的设备和管理方式落后，尤其是在城市道路以外的公路事故救助上，致使公路事故的死亡率高出城市道路事故死亡率的2.4倍。