你真的知道吗?以下的问答, 完全是多年来个人的学习心得与经验,发表此文的目的, 是分享所学, 将正确的飞航理念传达给轻航机飞行界及热爱飞行的飞友们, 并期盼政府有关单位能重视航空教育, 有效的规划空域, 发放执照, 辅导正在起步的轻航机飞行运动, 如有错误或言之不妥的地方, 请不吝指正, 谢谢!1.What's Angle-of-Attack (AOA) ?Ans: The angle between wing's chord line and airplane's flight path (relative wind).1A. 什么是攻角? 答: 飞机翼弦与相对风向之间的角度(也可以说是与飞行路线之间的角度).2. What's stall?Ans: When the passing air is no longer attached to wing's airfoil.Here is a good video to demonstrate the STALL2. 什么是失速?答:当流过飞机翅膀的气流开始与翅膀的表面分离, 浮力明显的下降以至於完全消失.请看以下的失速短片.3. What causes the stall? does it has anything to do with airspeed?Ans: Stall causes by high AOA (equal or greater than 18 degree in most of the airplane). Stall is not directly linked to the airspeed, you can stall the airplane at 160 mph if you apprupt pull-back on the elevator, or you can be flying at or below the stall speed, if you allow the airplane to decend.3. 是什么原因造成失速? 失速与飞机的速度有关吗?答: 造成失速的原因是飞机的攻角大於十八度(或二十度)以上. 失速与飞行的速度无直接关系. 你可以在高速飞行当中因为急速的拉杆而造成失速. 你也可以在低速的飞行中刻意的让飞机下沉而不至於失速. 对特技飞行员来说, 在时速一百六十哩的速度下失速是常有的事. 并在低於失速的速度以下, 翅膀仍依然保持浮力而继续飞行, 例如Wing-over 或垂直往上的大榔头(Hammer head)及垂直方格(Square).4. What's stall speed?Ans: The minimum airspeed to hold straight and level flight under gross weight.4. 既然失速与速度无关, 为何在飞行数据中仍然定义了失速的临界速度? 答: 飞机制造公司对失速的定义是, 在最大的载重下, 能让飞机保持水平飞行的最低速度. 请注意这六个字"保持水平飞行". 其实水平飞行也一样是以攻角来定义, 当飞行速度开始下降时, 为了保持水平飞行, 势必得藉增加攻角来维持相同的高度. 当飞行的速度慢到该临界速度时(critical angle of attack, 一般设计约在18 到20度之间), 空气开始与机翼分离, 浮力迅速递减, 以至於完全消失. 飞机一则以高速度下沉或进入Spin. 注一: 我本来想用"旋转" 来翻译Spin, 但旋转似乎比较接近於Spiral, 为了避免混淆起见, 还是采用原文. Spin 与Spiral 有很大的不同, Spin 是两边的翅膀都失速, 一边的攻角(外圈)接近80 度, 另一边的攻角(内圈) 约在45 度左右, 平均每spin 一圈约掉落500 尺, 在第三圈之后, 掉落的速度稳定在70-80 mph左右. Spiral 则完全不同, Spiral 的翅膀并没有失速, 它的掉落速度可以持续的增加, 直到翅膀与机身脱离为止, 有些飞机因为重心偏向前面(toward forward CG envelop), 在三四圈的Spins 之后会转成Spiral 故不要以为每架飞机都可以安全的Spin.譬如MOONEY飞行手册明白的警告, 如果飞机不幸进入Spin, 若无法在第一圈以内停止旋转, 将无法从Spin 中还原. 在尝试任何的动作之前, 一定要熟读手册, 熟悉飞机的性能, 千万不要冒然尝试(Link 中的女士CarolAnn Garatte 环绕地球一圈, 她将於2008年11月初以七天的时间再次环绕地球一周, 企图打破1988年的纪录, 并为神经退化的病患筹募一百万美元研究基金). 注二: 记得1986 年的电影"捍卫战士" (Top Gun) 吗? 当中有一段战斗机进入Flat Spin 的镜头, 由一位著名的特技飞行员Art Scholl 所拍摄, Art 除了是特技飞行的行家之外, 并拥有航空管理博士学位, 他在圣地牙哥外海进行拍摄时, 因为无法从Inverted Flat Spin 中还原(recover) 而坠毁, 他所飞的飞机是红色双翼机Pitts S2. 该飞机在设计上可以做所有Spin 的动作(请参考以下第15 对Spin 的介绍), 但当时他的机尾装了一具摄影机, 因为重量与平衡的改变(太偏后面) , 而造成飞机停留在Inverted Flat Spin 而出不来, 结果飞机像落叶般(Falling leaf) 从云的上方盘旋而下, 掉落并消失在大海中, 人与飞机都没有找到. 该机在Inverted flat Spin 时, 坐舱盖会被风压挤, 无法打开, 完全没有跳伞逃生的机会.请参阅Art Scholl 墜毀的报导.5. Why the stall speed increases during the turn? Why the stall speed increases when the weight increases?Ans: Because it requires more AOA (lift) to maintain level flight. If you do not try to hold the altitude (maintain level flight), the stall speed can be tolerated quite a bit.5. 为什么转弯的时候失速的速度会增加? 为什么重量增加失速的速度也跟增加?答: 因为转弯的时候, 翅膀上浮的力矩(角度)开始倾斜, 为了弥补垂直浮力的减少, 势必藉增加翅膀的仰角(攻角) 来增加浮力. 飞机转的角度越大, 攻角所需越多, 也就越接近失速的零临界点. 这就是为什么在转弯的时候失速的速度会增加的原因.同理, 当重量增加时,势必藉增加攻角与速度来维持一定的浮力, 以保持相同的飞行高度, 故失速会在较高的速度时发生.6. Can you fly below factory specified stall speed?Ans: The factory's stall speed is based on maintaining the level flight at the gross weight, if you do not hold the airplane for these two conditions, you can fly slower than the stall speed.Warning!!if you are coming to land at such a slow speed, the moment you raise the nose to flare, it willstall on you. The technique that Alaska bush pilot uses is to apply power to arrest the descend when the attitude changes (raise the nose to flare).When you change the descend rate, you change the glide path, when the glide path becomes shallower, the AOA is reduced, it will give you a few seconds to flare.6. 你能飞得比失速的零临界速度还慢吗?答: 别忘了失速的定义是保持水平飞行的最低速度, 如果你肯牺牲稍许的高度, 让飞机微微下沉, 你可以飞在失速的速度而不会失速, 甚至飞的比失速的速度还要慢. 飞得越慢, 下沉的速度就必须越快, 否则马上就进入失速. 至於能飞多慢, 完全看你愿意牺牲的高度有多少. 下沉的另外一个解释是, 因为没有坚持要保持水平飞行, 所以没有继续向临界攻角(失速)迈进, 於是你将鼻头放低, 允许飞机下沉. 让飞机下沉(鼻头压低)是避免失速的第一个反应与作意.警告: 如果你想效法阿拉斯加丛林飞行员(Bush Pilot) 以接近於失速的速度下降(一般使用2-3 mph 高於失速的速度), 就在你接近地面将鼻头微微上仰的刹那(flare), 飞机会立刻失速. 荒野大镖客们(Bush Pilots) 使用的方法是在鼻子上仰的瞬间加足马力(full thrust) 来减低下沉的速度(arrest the decent and hanging on the prop), 用降低攻角来做触地前的最后修正. Bush Landing 有它独特的一套, 没经过特别的训练, 请勿尝试, 除非你有王永庆的财富, 或长庚医院做后盾, 否则千万不要轻易尝试.7. When you fly 10 mph straight up, is the airplane stalled?Ans: No. Stall has nothing to do with the airspeed, it's nothing but AOA. It's the angle between the Chord line (翼弦) and the relative wind (flight path).7. 当你以时速十英哩的速度垂直往上飞时, 请问飞机当下在失速的状态吗?答: 否也. 当下飞机的攻角趋近於零度, 流过机翼的空气虽然很慢, 但却没有与翅膀的表面(airfoil) 分离. 你可以从特技飞行动作里的"大榔头" (Hammer Head) 来体会.既然提到垂直往上飞, 就顺便告诉你一个秘密, 垂直往上飞(或下飞) 时, 当用Aileron 转向时(rotate), 鼻头没有Yawing 的问题, 即不需用Rudder 来修正鼻头因为Aileron drag 所产生的Yaw. 垂直往上飞时, 两边Aileron 的风阻(drag) 是均等的, 故没有Yaw 的问题.这也可以印证本人在"认识你的最爱" 一文提到的, 特技飞行能帮助你更深一层体会飞行的流体力学, 并帮助你了解飞行的临界点及其极限, 让你成为一位更优秀的飞行员(Make you a real good pilot).Coordination:Does it require to be coordinated on the final approach? Why?Ans: No, infact, among all the flight controls, that's the only time you don't need to be coordinated. During the landing flare, the wind is pushing against you, you must align the fuselage with the runway before touch down. So, there is no way you can make the airplane coordinated.As long as you keep the airplane coordinated during the turns, and keep the nose under the horizon, you don't need to worry about the stall/spin during the base and final turns. And, don't pull the stick all the way back, leave it a couple inches from your lap, the stall/spin won't jump outand bite you.8. 在进入机场下降的最后一根脚(Final leg), 你有需要继续保持机身与行进路线之间的协调吗?答: 否也. 事实上这是唯一不要求也无法办到协调的一根脚, 因为当下最重要的是对准跑道并飞在跑道中心的延长线上, 必须尽一切可能修正风对飞行路线的影响. 对於其它四根脚的要求则不变, 必须保持协调, 尤其是从Down wind 转往Base leg, 再从Base leg 转往Final leg 的转弯处, 因为是低空低速, 转弯时必得完全协调. 只要保持协调并让鼻头保持在水平线, 或是略低於水平线, 你不用担心失速或Spin 的问题. 在任何时候, 只要机身协调, 在拉杆时, 预留个两寸, 不要拉到底, 如果速度低, 飞机也许会下沉, 但不会失速. 你可以飞到两千尺的高度实验看看, 了解自己飞机的性能, 找出它的极限在哪里. 当有一天紧急情况真的出现时, 你可以匆容的应付, 不用担心或害怕飞机会失速或Spin.9.What causes the ground loop?Ans: landed sideway. if you are drifting over the runway even with your nose pointed to the end of the runway and the fuselage parallel to the center line, you are still flying sideway. If you ever try to correct your drift with the rudder and point the nose closer to the center line (so you can get back to the ceter of the runway), you are pushing the airplane into the ground loop. The drift can only be corrected by aileron not rudder. The rudder is to keep your nose pointed to the end of the runway at all times. Never Never Never point the nose to the center line next to you. It's a guarantee ground loop for taildragger.9. 是什么原因造成飞机下降后原地打转? 请以后三点的飞机(Taildragger) 来解释. 你可能只在本网站上看到如下的解释, 因为我不曾听过有人这样仔细分析过(请持续看下一段有关侧风下降的解释).答: 因为在轮子接触地面的当下机身是歪的(我指的歪可能与你想的歪不一样, 请往下读...). 在跑道的上空, 只要飞机进行的路线(fly path) 与跑道中心线成一个角度, 都定义机身是侧下降, 就算机身与中心线依然保持平行, 仍然定义斜降落. 对前三点的飞机而言, 因为重心在主轮的前方, 鼻头会自动拉直(更正), 但对后三点而言, 在轮子接触地面的当下, 后面的重心会企图甩往前面而造成飞机原地打转.造成原地打转的原因是, 下降时没有做侧风修正, 没有遵守让上风轮子先触地的原则, 而错误的让下风的轮子先著地(或两轮同时著地). 这是百分之一百邀请ground loop 来发生. 何以故? 第一, 当下飞机一定侧飘, 即我所谓"机身是歪斜的" 侧身下降. 第二, 上风的翅膀一定比下风的翅膀高, 翅膀一旦被风掀起后是很难下按的, 除非你有很有力的Aileron 与速度. 第三, 因为是下风的轮子先著地, 飞机偏后的重心会在轮子碰地的刹那甩往下风的方向而让鼻头迎向来风. Ground Loop 在此时必然发生.另一个原地打转常发生的原因是, 在飞机著地后, 因为偏离跑道中心线, 驾驶员企图将鼻头偏往中心线, 将机身带回到跑道的中央. 在主轮接触地面的刹那, 后面的重心会因为侧飘(Drift) 而向侧面抛甩(push the nose into the wind), 加上驾驶员将鼻头带往中心线的力量(also push the nose into the wind) 与风标效应(weathervaning), 三个相同方向加在一起所产生的侧偏力量(pivot force), 想不原地打转都不可能. 我见过有上千小时飞行经验的Commercial pilot, 依然犯下这样的错误, 他亲口向我陈述, 当时只是想回到跑道的中央, 稍微将机头偏往跑道的中心线, 结果后轮甩往前面失去控制... 当时我对Ground loop 并未像现在思考得那么透彻, 也未有机会与他讨论是何因造成(他可能也不十分清楚), 在此藉这个因缘, 提出我的看法与各位分享.别以为ground loop只发生在下降, 其实也发生在起飞之时,如果没做侧风修正, 起跑后两边轮子的重量不一样, 上风的翅膀被风提起(也许0.1寸, 也许一尺) , 机身侧飘, 下风的轮子会开始弹跳(hopping on the ground), 机头往风的方向旋转(veer to the wind), 因为加速故, 其伤害会远大於下降时的ground loop, 也可能一路让你冲出跑道. 后三点小马力的飞机更需要小心, 起跑后让后轮抬起的高度略高於平时无侧风时的高度, 如果你平时都像我一样起跑时只让尾轮上举六寸, 那么此时你可以让尾轮上提到两尺(或让机翼的攻角维持在 2 至3 度). 目的是让主轮保持重量, 让轮胎与地的接触面大些, 藉低攻角来加速. 刚起跑时用full Aileron 来做侧风修正, 待速度增加后, 逐渐递减. 轮子离地后立即转往风的方向(crab to the wind), 转换后的方向能让飞行的路径保持在跑道的正上方. 养成好的习惯, 注意每一个细节, 任何一个动作, 都不含糊, 任何一个动作都要精准, 将自己训练成优秀的飞行员.10. How do you land the airplane in the cross wind?Ans:a. Control the drift (zero drift) and point your nose to the END of the runway. The fuselage should be always on the ceter line or parallel to the center line. The angle between your longitudinal axle and the runway center line should be zero degree or close to zero degree. If you drift to either side of the center line, your fuselage should still be paralleled to the center line. Don't ever correct your drift with your nose point to the center line next to you (with an angle), if you do so, it's a guarantee Ground-Loop for taildragger . Please burn this into your head -- Zero drift and zero degree to the ceter line, always parallel to the center line or on the center line if you can.b. Keep the upwind wing slightly lower at all times, don't ever let the wind get underneath and pick up the wing. If you allow the wind to pick up the wing, you will be spending significant amount of efforts to get it back down again, you will be flying S-turns all over the runway.The weathervaning effect is the key factor causing your nose turning into the wind and veer your tail sideway. The sooner you correct your heading, the easier it is to get the fuselage straight again. Don't hesitate to use the brakes for directional control, be ready to use it anytime, if the nose becomes difficult to steer.If situation really got out of hand, just add full power and go-around, a safe go-around is always better than a bad landing.Keep in mind, EVERY LANDING IS AN EMERGENCY LANDING, even in the calm wind or the wind is perfectly align with the runway. X-wind landing is the most challenge landing ever, keep practicing it, you will never have enough.10. 以后三点的飞机(Taildragger) 来讨论, 如何在侧面来风的跑道上下降? 对飞前三点(Tricycle gear) 的朋友们, 可以加强您操作的精准度, 让您的技术更上一层.答:a. 有两种进场方式, 一种是Slip, 另一种是Crab,请参考之前文章側風修正b. 当你离地十尺时(可以是3 到50 尺, 依侧风的强度而定) , 将机身摆正(kick the rudder if are Crabing ), 同时让翅膀倾斜面向来风(两者应同时发生), 并保持零飘移(zero drift), 机头正正的对准跑道的尽头(with Rudder), 让机身与跑道完全平行并保持在跑道中心的延长线上(with Aileron and Rudder together), 如果飞机被风吹到中心线的一边, 只能以更多翅膀的倾斜(Bank) 来更正. 无论是轮子还在跑道上空或是已著路, 都千万不能用方向舵(Rudder) 来更正飞机左右的位置, 更正左右位置的正确输入是Aileron. 如果你企图将鼻子往中心线的方向移动(with Rudder), 而试图回到跑道的中央(center line), 保证你触地后会原地打转(如果飞的是后三点的话). 只要是侧面来风, 一定是单轮先著地(起飞亦同--下风的单轮先离地), 如果你持续的做侧风修正的话, 下降时一定是上风的单轮先著地, 只要你还有速度, 就算轮子已完全落在地上, 你的侧风修正都还持续, 所有的操作与在空中无异. c. 从头到尾, 让迎风的翅膀低斜, 千万不要让风将翅膀提起, 如果不幸翅膀被风掀起, 则你必须花更大的功夫来将它下压, 这时候你可能会在跑道的上空忙碌的来回更正(S-Turns), 最好是一开始就修正, 不要让情况变得更恶劣时才去弥补. 如果掀起翅膀的侧风够强的话, 下风的翅膀可能因为位处劣势被上风的翅膀挡住, 得不到足够的浮力来整救危急的情况而失去控制. 我已听过几桩打转的例子是这样发生的.d. 风标效应(Weathervaning) 是让后三点的飞机鼻头朝向来风的主要原因, 如果你没有笨到用舵主动送上你的脑袋瓜子的话(moving toward center line with Rudder). 在主轮著地后, 随时准备用脚煞车来更正舵(Rudder)与尾轮(Tailwheel) 无法掌控的状态, 不要有片刻犹豫. 用煞车也有学问,不要让尾巴撬起, 让螺旋桨打到地上(for Taildragger). e. 如果翅膀的倾斜无法停止侧飘(stop the drift), 且鼻头的方向无法藉垂直舵的修正来保持面向跑道尽头的方向, 这表示侧风已大到飞机无法掌控的极限, 你必须放弃下降, 转往它处机场.f. 在任何情况如果没有把握, 则加足马力重飞(Go-around), 一个安全的重飞, 永远胜过一个不好且危险的降落. g. 请记住, 每一次的下降都是紧急的降落, 就算是正面来风都是以此态度相迎. 更记住, 没有一次的下降是相同的(No two landings are alike), 永远保持随机应变的态度(Do what ever it takes). 后记: 顺便提一下Taildragger Taxi 时必须小心的部分. 任何时候转弯迎向来风, 速度一定得放慢, 脚上反方向的舵随时含著, 因为风会突然助你一臂之力, 一下子让你转过头而失去控制, 更甚者让尾轮松脱, 呈自由旋转的状态, 这时候单靠舵的拉扯是不够力的. 飞后三点的飞行员请务必小心. 注一: 以下侧风下降的短片是一个很好的提醒, 这位飞行员将机身从蟹行(Crabbing) 拉直的刹那, 没有继续做侧风修正, 右边的翅膀被风掀起, 机身被风吹到跑道的左边, 更离谱的是, 驾驶员用垂直舵(Rudder)来修正, 将鼻头拉往跑道中心线, 如果是后三点的飞机, 在主轮触地的刹那铁定原地打转. 你看到问题所在吗? ---- 錯誤的側風降落短片. 注二: 侧风有强有弱, 接近地面时, 风向可能会因地形地势而改变, 本地人称之为"机械风"(Mechnical wind), 所以绝对不能假设从跑道的起点到终点, 风都来自同一个方向. 讨论侧风下降的目的是为了有一个准则可以参考依循, 原理一定得弄清楚, 绝不能含糊. 否则再多的训练都可能只是在玩一个侥幸的游戏. 注三:下降的跑道可以是草坪,泥巴或柏油, 草坪对侧飘(Drift) 较能通容, 水泥柏油则否. 如果你一向都在草地降落, 有可能养成坏习惯而不自知, 飞行最怕不知道自己的盲点. 不要把每次的过失都怪罪於风. 多数的时候都是我们自己的的技术不行, 不是风无情. 所有的飞行训练都是在教我们如何与风共舞(How to dance with the wind). 每一次的侧风下降与起飞都是挑战中的挑战, 没有一次是相同的. 11. When you over turned from the base to final (passed the extended runway center line), do you correct your heading with rudder (foot) or aileron (stick) ?Remember, the only time you don't care about the coordination is on the final, every where else the turns must be coordinated, so what's your answer?If you got the wrong answer, you are the next candidate for low level stall/spin.11. 当你从Base 转弯进入Final , 不幸飞超过跑道中心的延伸线, 你是用脚(方向舵) 来更正呢? 还是用杆子(Aileron) 来更正你的位置, 让飞机回到跑道中心的延长线上? (请接下去看第13)答: 如果你的回答是用脚来更正,很抱歉, 你有可能是下一个在低空失速/Spin 的候选人. 在国内有很多师傅级的教练是这样教学生的. 不能怪这些老师们, 我只希望飞友们能够认真面对国内飞行安全的问题, 彻底的在飞行教育上检讨与落实, 不要一昧的闭门造车, 土法练钢, 以讹传讹, 不要以为我的叙诉只是个人意见, 不代表什么. 如果这样想的话, 国内的飞行教育会停滞不前的.这里所发表的文章是国外一百零六年航空发展史下一套完整训练的结晶, 这个传承是透过无以数计的生命血泪换来的. 学习别人的教育方式, 训练教才, 考试检定制度, 安全审核标准, 进而规化空域, 开放领空, 开放机场使用, 并培养下一代承接我们衣钵的新血轮, 是民航局应该走的下一步路. 不是每一位从国内去美国受训或拿执照的人都能体会到百余年来美国这里教育的精髓, 文章里的教练是在阿拉斯加长大的丛林飞行员(Alaska Bush pilot), Embry Riddle 航空大学的工程师, 特技飞行总教练, 及参加无数次特技竞赛的冠军选手-- Unlimited Category, 曾荣获全美飞航安全顾问的最高头衔(National safety counselor of the year). 热爱飞行的我, 从学习飞行开始便努力的充实自己, 训练自己成为一位具有丛林飞行能力的人, 并不间断的学习别人的经验, 避免重蹈覆辙. 我深刻的明了, 想要在这领域当中存活, 飞行训练绝对无法间断. 我对国内飞行安全及现行教育的了解决不是像你想的那么单纯. 国内飞行人才需要从制度里来培养, 用制度来含盖飞行训练的盲点与死角, 而优良的制度一定要由政府来支持带领, 带领的官员更必须是通晓航空原理, 航空规则, 与航空安全, 才有能力来推展航空教育与训练, 所以最好的领导干部应该是飞行族自己的成员, 由飞行族的人来参政, 或者将领导干部阶层的人训练成飞行族的一员, 如此航空教育与制度的改革才有希望. 其实最简单最有效率的方式是将国外的一套搬回国内, 略加修改, 适应台湾的地理民情, 结合别人百於年的心得在国内实行, 完全不费吹灰之力. 我相信美国政府一定有肚量让国内抄袭他们的一切. 此刻最重要的是, 政府的官员里头到底有没有人看到这一点. 飞行员在美国犹如天之骄子, 倍受保护也倍受要求--体检, 飞行技术, 法规, 飞行器材审核. FAA 完整的训练教材完全以教育为主, 几乎是以趋近成本在贩卖, 机场完全开放, 起落完全免费(少数例外) , 空域的使用只要不是军事管制区, 则完全开放民间使用. 航空一旦起步后, 是没有办法防堵的, 如同洪水般, 只有疏导. 飞行是一种技术, 是一种娱乐, 是一种艺术, 是一种挑战, 是一种只有在充分的教育之后才能享有的一种特权(privilege). 在期待政府改革的同时也要问问自己, 我们是否也准备好了?12A. 在风很杂乱(Gusty) 的情况下进场并进入最后一根脚时(Final leg), 速度计的指针将上下的跳动, 你很难知道当下的速度是多快或多慢, 此时应把注意力放在飞恒定姿态上(constant attitude), 与跑道呈一恒定的俯角下降, 用这样的方法来保持下降的速度. 下降的速度, 俯角, 与飞在中心的延长线上(alignment), 是最后一根脚(Final leg) 的三大要求.13. How many hot spot (spin entries) you don't know about when you fly in the pattern?Ans: a. Base to final skiding turn.b. Slip the wrong way during the turn (downwind to base or base to final)c. Uncoordinated turns, especially at very slow speed.d. Snap over the ground when you add full power to go around.If your turn is coordinated, both wings will be facing the wind equally and get the equal lift, the wing won't drop on you (or has less chance to drop). You can practice the stall during the turn(pull-harder on the stick) and both wings will drop equally if you are coordinated.13. 你知道飞在机场上空有那些地方可能会要你的命? 如果你处理不当的话.答: a. 从Base 转往Final 时, 机身Skid. 如果当下用脚踩舵, 加上手拉杆, 则是标准的Spin entry.b. 转弯时侧滑(Slip) 的方向错误.... 例如左转却右侧滑--- 可能Stall/Spin 也!c. 转弯时失去协调, 尤其是速度很慢的时候--- 可能Stall/Spin.d. 当你低空飞在跑道上头, 在极慢的速度下(趋近於Stall)突然加足马力重飞(Go-around). 有可能Snap Roll (扭转) 而翻覆.坊间流行这样的教法, 在机场上空转弯时, 翅膀尽量倾斜小角度(约15-30度), 因为大角度会升高失速的速度, 同时有可能Stall/Spin. 这种说法我不能苟同, 原因是: 小角度的倾斜需要有大的回转半径才能保持机身的协调, 如果你的回转半径不够大, 则在Base 到Final 的转弯处机身必然侧滑(Skid). 因为你怕大角度的倾斜, 所以一般pilot 的反应是用脚(Rudder) 来修正机头与机身的方向. 如果你当下又拉杆(pull the stick for any reason), 则会让你进入Spin, 这是标准进入Stall/Spin 的方法(Skid + High Angel of Attack). 一般人以为安全的, 事实上却是危机重重. 所以我宁可加大Bank Angle, 保持完全的协调, 并让鼻头保持在水平线或略低於水平线, 以保持恒定的下降速度.你也可以用骑摩托车来想像, 越是窄的转弯, 愈需要大的倾斜, 速度越快, 转弯时所需的倾斜度愈大. 如果你害怕转弯时机身倾斜, 无疑是将自己放置在极度危险的状况.假设我骑的是300公斤重1100cc 的重型机车, 转弯时与开飞机所要求的协调度(Coordination)完全一样, 愈是高的速度, 愈是窄的回转半径, 所需的倾斜度愈大, 若是倾斜度不够大, 机车必然会失去控制( 离心力与惯性力故). 一辆近300多公斤重的机车, 完全是靠倾斜在转弯的.再想想看, Wing-over 是一个180 度急转弯的动作, 倾斜时的最大角度高达90 度, 速度最慢时低於失速10mph 以下, 请问飞机失速了吗? 没有呀! 为什么不会失速? 因为, 第一, 协调, 第二, 没有强拉杆, 第三, 顺势让飞机下沉. 这是一个完全大胆安全而标准的做法. 学习正确的Pattern 飞行方式, 足以花一堂课的时间来互动.14. What's Spin entry?Ans: Cretical Angle-of-attack --> Stall + Uncoordinated. Then allow the downwind wing to drop.Be aware, you can stall the airplane but not necessary to spin the airplane. It depends on the stability of the airplane and design, in some airplanes, you can sustain in the stall by keeping the wings level with Rudder.14. Spin 是怎么发生的?。