中国远洋内部控制案例分析报告班级：120909小组成员：51张晨阳（集资料，写论文）52张路路（集资料，写论文，撰稿人）53张若男（集资料，写论文）54张文源（集资料，写论文）55张祎杰（集资料，写论文，PPT制作）56赵贝贝（集资料，写论文，图表制作）1.引言据财华社2013年3月28日报道，中国远洋公布，由于连续两年亏损，根据上证所上市规定，将对公司股票实施退市风险警示，即被“*ST”成为“*ST远洋”，如果2013年度继续亏损，将被暂停上市。

这一事件出现以后，引起了人们的广泛关注。

2011-2012中国远洋连续两年亏损，甚至在2013年3月份遭遇退市警告。

作为拥有和经营着600余艘现代化商船，年货运量超过2亿吨，船舶和集装箱在世界160多个国家和地区的1300多个港口往来穿梭，并曾经于2004年以来，连续五年实现百亿效益，并在2010年进入全球500强之列中国大陆最大的航运企业，全球最大的海洋运输公司之一，却在2011年、2012年公司两年亏损累计达200亿元，2013年第一季度亏损近20亿。

尽管近几年国际航运市场持续低迷，供需失衡，运力过剩，导致航运市场不景气，几乎所有的航运集团都出现了不同程度的亏损，甚至韩国的KoreaLines和美国第二大油轮运营商通用海事曾在2011年被迫申请破产保护。

但这一巨大转折依然令人一惊。

通过对中远内部控制等相关资料进行的数据分析、逻辑推理等，究其毁灭原因我们认为，，虽然其巨额亏损有其所处行业的客观原因，但显然，自身内部控制方面的不足所导致的决策失误才是造成它濒临退市的重大罪魁。

2.案例介绍2.1案例背景中国远洋控股股份有限公司（简称“中国远洋”）于2005年3月3日在中国注册成立， 2007年6月26日在上海证券交易所成功上市（股票编号：601919），所处行业为水上运输业，主要经营范围为集装箱航运、干散货航运、物流、码头、集装箱租赁等，其中，集装箱和干散货营收占比接近90%。

从2004年以来，中远集团连续五年实现了百亿效益。

2007年中国远洋登陆A股，2007年中远集团利润高达190.85亿元，2008年利润也有108.30亿元，被称为“最赚钱的航运公司”。

2010年*ST远洋进入全球500强之列。

好景不长，*ST远洋此后业绩急剧下降甚至巨亏，2011年、2012年公司两年亏损累计达200亿元，2013年第一季度亏损近20亿。

随着中远的不断发展，其内部控制也在不断完善，但仍然存在不足之处。

3.中国远洋巨额亏损的原因3.1成本费用居高不下引起亏损造成中国远洋巨额亏损的原因肯定是多方面的。

从企业内部控制方面来看，2008年公司高层对航运市场发展趋势判断失误，对企业未来风险评估不当，公司在航运的高速发展期租入大量高价船舶，俗话说“已经是宝石的东西，要之代价很高不说，不一定吃的下，要就要掩埋在沙粒里的宝石，那才会是自己的。

”08年以后船舶租金一路走低时，中国远洋还在支付着高额租金，不得不说，中远用鲜血为自己的错误决策付出了代价。

从表 1 中我们可以看出中远的营业收入远超国内同行的中海发展、中海集运。

但其营业成本超出更多（表2），中国远洋的高额成本直接导致了它利润的巨大亏损（表3）。

201020112012中国远洋与同行业营业收入图表（表1）201020112012中国远洋与同行业营业成本图表（表2）-10,000,000,000.00-5,000,000,000.000.005,000,000,000.0010,000,000,000.00201020112012中海发展中海集运中国远洋中国远洋与同行业营业利润图表（表3）从2010-2012年三年间，中国远洋营业收入持续走低，然而其营业成本却不降反增（表4）。

表4航运行业成本不断增加有这些原因：我国航运业企业的燃油成本一般占总成本的20%，近年来随着国际原油价格不断走出新高，国际燃油几个也不断攀升，给班轮公司带来巨大的成本上升压力；同时，由于钢材价格上涨，造箱及租箱价格的增加也给班轮公司带来的用箱成本压力；另外，物价上涨的压力和新劳动法的有关规定对航运企业而言，都使其运营成本面临不断上涨的考验。

并且近两年来，全球海盗活动异常猖獗，尤其是索马里海域船舶航行安全成为全球焦点。

航运公司不得不增加防海盗装备，保险费率也大幅提高，船舶因等待海军护航导致船期延误，这些都增加了航运公司的经营成本。

3.2成本费用过高的外部原因中国远洋的成本费用居高不下的原因无外乎两个方面，一方面是外部原因，首先，自2008年年末国际爆发金融危机以来，BDI（衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数）一直下滑，至2012年全球干散货海运市场陷入了前所未有的低迷，“过去一年，中国集装箱出口运费指数均值只有992点，较2010年的1131点下降了12 .3%，BDI（波罗的海散货运费指数）更是下降得厉害，全年均值只有1549点，较上年暴跌了43 .8%之多。

”中国远洋总经理姜立军这样解释。

由于新增运力泛滥，运价远远低于经营成本，即使成本费用本身没有升高，然而营业收入降低，成本费用相对来就说是升高了。

其次，由于燃油价格攀升导致燃油成本增加，具体来说，2011年燃油成本同比上涨36%至111亿元，导致毛利率下降至-10%.2011年，燃油成本占集装箱航运及相关业务营运成本的比例为27.8%。

除燃油成本上升外，货物及中转费、港口费等项目支出也有一定幅度的增加。

燃油成本占干散货航运业务营业成本的比例为23.3%；2012年燃油费用继续攀升。

3.3成本费用过高的内部原因航运市场低迷，外部环境险峻，是所有航运公司都面临的挑战，但这并不是中远巨额亏损的主因，更主要的是来自其集团内部的原因。

首先是中远集团对航运市场发展趋势的判断失误和盲目的自信乐观，使中国远洋的成本大大增加。

2003年到2008年是航运的高速发展期，造船价、租船价和运价齐涨。

此时经济危机袭来,中国远洋豪赌中国经济持续增长，在2008年4月中国远洋高调宣布，将斥资22.961亿美元订造25艘新船，预计交船时间为2009年至2012年，以增加集装箱和干散货的运输能力。

2008年，BDI指数在5 月20 日创下11793 的历史最高点后，在年内最后3个月暴跌至1000点以下，远低于公认的盈亏临界点的2500-3000点，干散货航运暴风雨即将来临。

但中国远洋的高层似乎并未完全觉察。

这一年，中国远洋新船订单升至58艘，这意味着在该年接受8艘完工的订单后，中国远洋又下了14艘新订单。

在行情最好的时候生成的大量新船订单，带来的结果是在行情跌入绵绵无期的低谷时，这些已下单的船舶还在不断加入庞大的干散货船队。

一艘船舶从下单到交船需要数年时间，这些船很可能在行情下滑时开始交货，此外，58艘的订单需要占用大量的资金，2008年年报显示，占用资金高达120亿元。

表5在巨资打造干散货船队之时，中国远洋同时又在对总运力贡献有限的条件下以超高租金租入船舶。

2008年，中国远洋租入了16艘船舶（表5），在租入总运力仅比2007年多1.7%的情况下，中国远洋为此支付了335亿元租金，比2007年的214亿元租金足足高出57%。

2007年，中国远洋收购中远总公司旗下全球最大规模的干散货船队时，其自有船队账面固定资产净额不过137亿元，而335亿的租金足可以再买下2.4个这样的船队，即便常人看来，中国远洋管理层的决策也不免有草率之嫌。

这些租船分为3年期和5年期两种，日租金分别为8万美元和5.7万美元。

而到了2011年，租船价格跌到了一天1万8美元，但是远洋还需要按照约定的8万美元的高于市场的价码付账。

2011年，中国远洋还曾被曝出因拖欠希腊船东部分高价租船合同的租金以迫使该船主接受更低的船租费率而导致三艘船被扣，引发航运交易所管理人士的批评，并受到评级机构穆迪(Moodys)的警告。

与此同时，新船的交付速度加快也给中国远洋这样的航运公司带来压力。

现在由于技术进步与效率的提高，从想进入市场下订单，到拿到船，只需不到一年。

船厂交付能力增强，而处于亏损的航运公司的负担却大大加重。

据悉，而截至2012年12月31日，中国远洋仍有未交付的干散货船舶新船订单16艘，同时新造船舶下水，贷款利息费用化导致财务费用上升等原因。

3.4同期马士基和日本邮船的情况而2012年同期，由于主要航线的运价有所恢复以及燃油消耗降低、航线网络优化，全球最大的班轮公司——马士基航运2012年第三季度盈利4.98亿美元，而前年同期亏损2.89亿美元，其他班轮公司的业绩也有不同程度的提振。

对于集装箱班轮公司来说，尽管2012年形势复杂多变，但其仍扭转了大幅亏损局面，日本最大的干散货海运公司——日本邮船由于其核心干散货业务亏损，公司放弃了庞大的船队扩张计划。

此前，日本邮船曾计划将船队规模从876艘扩大到955艘，而如今，公司则在加速拆船，将船舶规模削减至855艘。

事实上，中国远洋也有类似措施日本邮船的“瘦身”措施，但前期高租船，大量打造新船的隐患已经埋下，且已付出了极高代价，导致中国远洋并没有通过这些改革措施实现扭亏为盈。

4.中国远洋为弥补亏损采取的措施在2013年干散货和集装箱航运景气度仍然低迷，公司内部问题没有妥善解决的情况下，中国远洋通过主营业务收入扭亏的希望不大。

中国远洋采取的出售资产、缩减船队、减薪控成本等多种措施希望能改善公司现状。

4.1出售资产、断臂求生中国远洋在2012年业绩发布前夕，公布了一项措施，即向控股股东出售旗下中远物流100%股权，换取超过78亿元的现金。

出售中远物流的交易定价为67.4亿元，加上收回以前年度的利润11.2亿元，中国远洋将可以从这一桩交易中获得现金78.6亿元，转让收益19.6亿元。

4.2减少租约、裁剪船队业务结构看，中国远洋的巨亏来源中，最大的亏损是来自于干散货业务。

年报显示，中国远洋2012年干散货业务收入为161亿元，但这一业务的成本高达206亿元，营业毛利亏45亿元；较2011年进一步扩大。

干散货亏损扩大的原因主要是行业景气度的下降，2012年代表干散货航运景气度的BDI（衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数）指数均值较2011年下降了40.6%。

从成本来看，206亿元的营业成本中，干散货船舶租赁费用达到83亿元，这一数据虽然庞大，但仍较2011年减少了52亿元，降幅为38%。

负责干散货业务的中国远洋副总经理许遵武说，这主要是减少租约带来的成效。

中国远洋2012年提前终止了一些租入船舶合同，这些合同的冲减成本达到13.5亿元，这一冲减规模略大于2011年水平，2011年中国远洋花了11亿元左右裁减高价租入船。

在2012年的冲减代价背后，中国远洋得以继续裁减高价租入船队规模。