（1）航行时间 = 往返航次运距 / 14.5 / 24 = A停滞时间 = 4天航次时间 = A + 4 = B 天（2）燃料消耗及费用计算燃料费用 = （A*55+5*2+100）* 74.5=C（3）船舶维护费 = B * 12000 = D运营成本 = C + 港口费用 + D + 其他 = E（4）ws100 = E * （1 + 佣金率） / 7500 = ■航运市场形成条件：经济条件、技术条件。

不定期船运输市场：以不定期船运输服务为对象的需求者和供给者之间形成的交易关系。

不定期船运输：海运经营者根据海运需求在时间、地点和内容上所发生的变化，不断变更航线和货种的一种经营方式。

即它没有固定的航线、港口、船期和运价主体：（1）不定期船运输市场的供给者：船东（船舶经营者、二船东、三船东）。

（2）不定船运输市场的需求者：货主（贸易商、生产商、经纪人、政府等）主要货种：（1）大宗干散货：铁矿石、煤炭、粮谷。

（2）小宗干散货：铝钒土、磷灰石、农产品、木材、水泥、废钢铁、肥料等。

（3）液体散货：原油、成品油、液化燃气、石油化工产品等。

船舶类型：干散货船、油槽船、油船。

班轮运输市场：以班轮运输服务为对象的需求者和供给者所形成的交易关系。

班轮运输：按照规定的时间表，在一定航线上，以既定的挂靠港口顺序经常地从事航线上各港间的船舶运输。

特点：定期、定线、定港、定价。

主体：（1）班轮运输市场的供给者：班轮运输公司（经营者）。

（2）班轮运输市场的需求者：货主。

主要货种：工业制品、工业半成品；农产品、生鲜食品；贵重货、工艺品；邮件、包裹；件杂货。

船舶类型：传统杂货船、全集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船。

租船市场：以船舶运输服务或船舶的使用为对象的船东和承租人之间的交易关系。

租船业务：船东将船舶出租给承租人使用的一种航运业务。

租船市场的租船形式：航次租船（程租）：由船舶所有人负责提供一艘船舶在指定的港口之间进行一个航次或几个航次运输指定货物的租船方式。

货种：液体散货、干散货。

包运租船：船舶所有人提供给承租人一定的运力，在确定的港口之间，按一定的发船密度，在一定时间内将货物运往目的地的租船方式定期租船（期租）：船舶所有人将一艘特定的船舶出租给承租人使用一段时间的租船方式航次期租：以航次所需的时间作为租期的定期租船，租金按航次所需天数和约定的日租金计算光船租船（船壳租船）：在租期内船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用的租船方式租船市场的作用：（1）专门为船东和租船人提供各种租船业务机会。

（2）租船市场快速、有效地为船东和租船人成交租船业务。

(3) 调节世界航运市场。

(4) 为船东和租船人提供大量的租船市场信息、资料等行情动态、发展趋势等。

国际航运相关市场：（1）新造船市场。

（2）船舶的买卖市场或二手船市场。

（3）拆船市场（1）新造船市场。

特征：不可取代性、不稳定性、国际合作性、船舶单价昂贵、造船周期长、合同预定。

影响因素：世界经济和国际贸易、货运结构、国际公约、航运政策、人为因素、国际金融和汇率、战争和军事。

价格影响因素：航运市场的运价水平、对航运市场未来趋势的预测、国际信贷的优惠程度、造船能力的利用程度、造船成本、所订造船舶的技术和设备要求。

（2）船舶的买卖市场或二手船市场。

价格影响因素：当前航运市场的行情、航运市场未来行情的估计、新船价格、船舶的技术状况（船龄、船东的管理状况）、船舶附带的期租合同。

（3）拆船市场。

价格影响因素：废旧船在拆船市场上的投放量、世界范围内拆船业的（发展速度）拆船能力、世界对废钢的需求状况。

二手船和新船的比较项目新船旧船技术先进性好差经济性好差投资高低资金成本占总成本比重高低提供船舶运力慢快国际航运需求。

概念：在一定时期内，在各种不同的运价水平下，地区或国家之间的有形贸易对海上运输能力和服务的需求量。

特点：派生性、不平衡性、总体需求的规律性、个别需求的异质性、同一性。

影响需求的因素：世界经济、个别商品贸易、平均运距、运价、其他因素。

❤影响需求价格弹性的因素：○1是否具有可以替代性的运输服务（没有代替品，需求者选择机会少，弹性下降。

）；○2运费在产品总生产费用中占得比重（所运输的货物价值越低，其价格弹性越大：蔬菜）；○3时间紧迫性：季节性。

（不紧迫，弹性大）。

国际航运供给。

概念：在航运市场上，以拥有一定船舶吨位的全体供给者（船舶所有人），在不同的运价条件下所愿提供的船舶吨位量。

特点：运输产品的非储存性、运输的不平衡性、运输生产的时空差异性、航运供给的可替代性和不可替代性、成本转移性、航运供给的社会公益性。

影响供给的因素：经济及政治、世界船队规模、决定船舶营运效率的限制因素、运价、航运生产成本、科学技术因素、相关市场因素。

❤影响供给价格弹性的因素：○1运输生产要素适应运输需求的范围大小。

（专用性强，小。

广泛，大）；○2调整运力的难易程度（定期船市场小，不定期大）；○3运输成本增加程度（幅度小，大。

幅度大，小）。

不定期船运输市场结构：○1从船东方面来看：船东数量多，规模小；船东提供的运输服务差异性不大；市场交易是公开和自由的；船东进入和退出市场很容易。

○2从货主角度看：○A普通散货船运输：货主数量多且分散；信息传递快；市场交易是自由的。

接近完全竞争市场。

○B专用船和兼用船运输：市场上存在大货主；大货主之间存在联合；大货主控制一部分运力；船东对货主的依赖性强。

接近买方寡头垄断市场。

班轮运输市场结构：（一）班轮公会的产生和作用。

班轮公会：是在同一航线上相互竞争的班轮公司为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的卡特尔组织。

（二）班轮公会采取的经营策略。

○1对内措施：协定费率、统一安排营运、统筹分配收入、统一经营。

○2对外措施：延期回扣制、合同费率制、安排战斗船。

（三）早期班轮运输市场的市场结构。

“集装箱化”以前班轮市场结构——航线垄断市场结构：航运企业为数不多、规模较大、班轮运输领域排他性强、改变航线和退出市场的伸缩性小、班轮公会的存在。

（四）“集装箱化”后班轮运输市场的市场结构。

1.“集装箱化”削弱了班轮公会的优势：“集装箱化”简化了班轮运输技术、班轮公会船公司和会外船公司的差别减少、班轮公会的内外措施也不象从前那样有效。

2.削弱班轮市场垄断性的力量不断增强：发展中国家商船队的兴起、大量过剩吨位的存在、货主力量的不断增强、美国等国家的立法和航运政策。

集装箱班轮运输市场的特点：○1集装箱船舶大型化（主要动因：客户需求。

直接动因：降低成本。

现实动因：航运联盟。

）、○2集装箱码头适应状况（港口深水化趋势、装卸机械的大型化）、○3船公司联营（方式：班轮工会、航线稳定化协议组织、联营体、兼并收购。

目的：直接目的：扩大和改进服务降低成本和经营风险。

间接目的：降低联营伙伴及整个市场的竞争通过提高进入市场的壁垒限制潜在的竞争对手进入市场。

）、○4船公司并购。

（特点：以资产为纽带的合作通过股权的改变达到一方对另一方控制的目的扩张了公司的规模，增强了公司的实力可以摆脱联盟的一些束缚，自由地作出决定）航运企业联盟和并购的区别区别航运企业联盟航运企业并购性质无资产关系以资产为纽带自由度受到限制不受限制稳定性程度低高协同效益程度浅层次、局部的深层次、长期的缓和竞争程度低高财务利益低高共同行动的重点分摊大部分营运费用共同价格、共同费用船东控制成本的途径：根据市场需求实行船舶大型化、发展现代化节能船、大力推行船舶自动化、采取方便旗船、实施联盟和重组。

方便旗船：在实施开放登记的外国登记，悬挂该国国旗在航运市场上进行营运的船舶。

制定运价的影响因：货物运输价值、航运市场需求、竞争状况、货物对运价的负担能力、其他（货物条件、船舶营运因素、航运政策等）国际航运运价的定价方法：成本导向型定价方法；需求导向型定价方法；竞争导向型定价方法；利润导向型定价方法。

（一）成本导向型定价方法：主要采取成本加利润定价法（成本加成定价法），以成本为中心制定价格。

优点：计算简单，误差较小；符合公平原则；可缓和价格竞争。

缺点：忽视市场需求和竞争；难以反映未来成本的状况。

（二）需求导向型定价方法：理解价值定价法（负担能力定价法）；区分需求定价法（差别定价法）。

优点：克服成本定价法的不足；考虑运输需求状况；重视货主对运输服务质量的要求。

缺点：准确估计需求有一定难度。

（三）竞争导向型定价方法：主要根据竞争者的价格定价。

随行就市定价法。

优点：保持市场分额。

缺点：容易引起价格战。

（四）利润导向型定价方法：利润最大化定价模型。

MR（Q）=MC（Q） P=f(Q)国际航运成本的构成：概念：航运企业为提供运输服务所支出一切费用的总和。

分类：○1按费用发生额和运量的关系分：固定成本、变动成本。

○2按费用的结构分：资本成本：定义：航运企业为购置固定资产或拥有船舶所支出的费用。

组成：折旧费、利息、税金。

经营成本：定义：使船舶处于适航状态（有效适航状态）所必须花费的支出。

组成：船员费、保险费、维修费、润料费、物料及装备费、供应费、管理费航次成本：定义：为特定航次运输特定货物的开支。

组成：燃料费、港口及运河费、货物费用、其他航次费用。

国际航运成本的分担：成本项目费用分担主目细目班轮程租包运期租光租资本成本船舶折旧船东船东船东船东利息经营成本船员费承租人保险费维修费润料费物料费供应费管理费其他航次成本燃料费承租人港口及运河费装卸费合同约定其他影响非即期市场运价（租金率）的主要因素：市场行情；租船双方对市场未来的预测；租期长短；租船双方对风险的态度；船舶性能。

封存点运价的定义：第一封存点运价——当航运市场不景气，运价下跌或经营不当使航次利润为零，但尚能保本，船舶仍要继续营运不能停航，在这种情况下的运价。

第二封存点运价——若航运市场持续不景气，船舶航行利润为负数（亏本），当这种亏损额超过了该船舶停航封存时的船舶固定费用时，说明该船舶已到达必须停航封存的时候，在这种情况下的运价。

第二封存点的计算：总费用支出－运费收入=船舶封存时的船舶固定费用运费收入=总费用支出－船舶封存时的船舶固定费用不同性能船舶的封存点运价：经济船，普通船，低性能船。

不定期船运输经营的主要决策：船舶买卖决策；船舶封存决策；租船合同的选择；航次决策。

航次估算：概念：根据各待选航次的货运量、运价、航线条件及船舶本身的条件，计算出各航次的天收益。

作用：是一项基础性工作、是进行航次决策的基础、通过航次比较，改善经营效益。

考虑因素：船舶的载货能力；船舶的航速和不同航速（重载和空载）的油耗；加油港名单和燃料价格；海运地图册；载重线区域地图；港口使费、运河费、装卸速率；汇率。

估算基本方法：○1航次时间的确定。

•卸货港──卸货港。

○2航次估算所需资料•船舶资料•货载资料•港口资料•燃油价格资料•航线资料。