3.主要特点 3.主要特点
3.3 采用转K6型或转K5型转向架，改善了车辆运行品质， 满足在即有线桥条件下车辆商业运营速度达120km/h；采用17 型车钩、MT-2型缓冲器、高强度钢中梁，提高了纵向承载能 力，可适应编组万吨重载列车的要求。 3.4 在既有棚车运用经验的基础上优化了结构，提高了车 体的疲劳强度及耐腐蚀性能；转向架、车钩缓冲装置及制动 系统的主要零部件通过可靠性设计和完善的工艺、质量保证， 实现了寿命管理。延长检修周期，取消辅修修程，段修周期 由1.5年提高到2年，降低了检修维护成本 。
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
2
车辆用途
P70、P70H型通用棚车供在标准轨距铁 路上使用，可装运各种免受日晒、雨雪侵 蚀的货物和箱装、袋装的货物，添加辅助 设施，可运装人员。能够满足叉车等机械 化装卸作业要求。
3.主要特点 3.主要特点
3.1 该车容积145m3，载重70t，容积比P64GK棚车 增加10m3，载重比P64GK棚车增加10t，单车载重量 提高了16.7%。 3.2 该车每延米重5.5t/m，比P64GK棚车增加0.4， 在既有850m站场及线桥条件，列车运能提高300t
6 主要结构
6.1.2 侧墙 侧墙为板柱式结构，由侧板、侧柱、门柱、上侧梁等组焊 而成（如图2-5、2-6所示）。侧板为2.3mm厚钢板压型结构， 侧柱采用4mm厚的U型冷弯型钢，上侧梁为冷弯矩形管与冷弯 角型钢组焊而成。 6.1.3 端墙 端墙为板柱式结构，由端板、端柱、角柱、上端梁等组焊 而成（如图2-7、2-8所示）。端板采用3mm厚钢板,端柱采用 热轧槽钢，角柱采用125mm×125mm×7mm压型角钢，上端梁采 用140mm×60mm×6mm压型角钢，端板上预留电源线通过孔及 照明设施安装座。
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
该型车的车体为电焊结构，侧、端、顶板均采 用薄钢板压型，并取消了端柱、斜撑及车顶弯梁等 件，因而具有自重轻、载重大、外形美观等优点。 为了适应散装货物的装卸，在车顶上设有装货口， 侧墙下角设有卸料口。运用表明：装卸货口在散装 粮谷时发挥了良好的作用，但在装载一般货物时， 易造成失盗。 为了方便制造、检修和运用管理，以后生产了与 P13型棚车基本相同但取消了装卸货口的棚车，改型 为P60。P13、P60型棚车曾是我国铁路货车中的主型 棚车，P60型数量最多，至1994年，生产了11300余 辆。
6 主要结构
6.1.1 底架 底架由中梁、枕梁、下侧梁、大横梁、端梁、小 横梁、纵向梁、地板等组成（如图2-3、2-4所示）。 中梁采用屈服强度为450MPa的热轧310乙字型钢或冷弯 中梁；采用直径为358mm的锻钢上心盘和C级铸钢的前、 后从板座；下侧梁为冷弯型钢组焊成的鱼腹形结构； 枕梁为双腹板、单层上下盖板组焊而成的变截面箱形 结构；大横梁为工字形组焊结构；底架铺设铁路货车 用竹木复合层积材地板，门口处装3mm厚扁豆形花纹钢 地板，装用车号自动识别标签，预留便器安装座及火 炉安装孔。前、后从板座与中梁间，脚蹬与侧梁间均 采用专用拉铆钉连接。
3.主要特点 3.主要特点
3.主要特点 3.主要特点

3.主要特点 3.主要特点
3.主要特点 3.主要特点
3.5 采用高强度耐候钢及冷弯型钢，并应用可靠性设计理念 优化断面结构，对大应力部位进行细部设计，对整车进行疲 劳寿命预测，以提高结构可靠性，有效减轻车辆自重，满足 铁路货车提速、重载的要求。 3.6 通。 为改善车内装货环境、避免聚集车顶上部的潮浊空气对 车顶板的腐蚀，在车顶部采用了4个通风器以加强车内空气流
无内衬板 有内衬板
每延米重 通过最小曲线半径 商业运营速度 制动距离（重车、紧急） 制动率
5
车辆长度 车辆定距 车辆最大高度（空车） 车辆最大宽度 车体内长 无内衬板 有内衬板 车体内宽 无内衬板 有内衬板 车钩中心线距轨面高（空车） 地板面距轨面高(空车) 车门门孔尺寸（高×宽） 固定轴距 转K6型 转K5型 固定轴距
P70、P70H型通用棚车介绍 P70、P70H型通用棚车介绍 主要内容
1 棚车发展简述 2 车辆用途 3 主要特点 4 主要性能参数 5 主要尺寸 6 主要结构 7 油漆与标记 8 车辆寿命及检修周期 9 与P64GK型通用棚车对比 P64GK型通用棚车对比 10 使用与维护
1 棚车发展简述
解放初期，我国铁路上运用的棚车从国外进口，车型多达80多种。这些车 辆结构较复杂、载重小、容积小，已全部淘汰。 建国57年来，我国铁路棚车不论在品种、质量、数量上都有很大的发展。 1951年至1953年间，我国自行设计制造了载重30t的P1、P3型棚车，由于 其载重小，结构落后，已全部淘汰。1953年开始制造载重50t的P50型棚车。 起初设计的P50型棚车为全铆结构，随着电焊工艺的不断发展改成底架电焊、 上部采用铆接；后来薄板焊接水平提高，上部各梁柱与包板也采用电焊结构。 现该型车也已全部淘汰。1958年开始设计试制载重60t、容积120m3的P13型棚 车，并于1963年投入了批量生产。
6 主要结构
脚蹬 中梁 竹木复合层积 材 小横梁 导轨
铁地板 下侧梁 大横梁 端 梁 枕 梁
纵向梁
图2-3 P70、P70H型棚车底架组成三维示意图
3.主要特点 3.主要特点
3.主要特点 3.主要特点
3.7 为确保重载编组、高速运行工况下从板
座与中梁的连接强度及抗振、防松性能，提高 车辆的运用可靠性，前后从板座与中梁之间采 用专用拉铆钉铆接。
主要尺寸
17066mm 12100mm 4770mm 3300mm 16094mm 16087mm 2800mm 2793mm 880mm 1136mm 2539mm×3012mm 1830mm 1800mm 840mm
6 主要结构
图2-2 P70、P70H型棚车二维示意图
6 主要结构
车体 该车车体为全钢焊接整体承载结构，主要由底架、 侧墙、端墙、车顶、车门、车窗等组成。底架主要型 钢板材采用Q450NQR1高强度耐候钢，端、侧墙及车顶 的主要型钢板材采用09CuPCrNi-A耐大气腐蚀钢。 6.1
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
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1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
为适应我国既有铁路线路、桥梁的实际承载能力， 加快铁路装备现代化进程，满足铁路货车由60t向70t 的升级换代要求，齐车公司于2003年开始70t级新型通 用棚车的研制，2005年初完成了70t级新型通用棚车工 作图设计、小批量试制及各项性能试验工作，并于同 年8月通过了样车的部级审查，该车载重70t，自重 24.6t，装用转K6型转向架，定型为P70型棚车，装用 转K5型转向架，定型为P70H型棚车。
3.主要特点 3.主要特点
3.主要特点 3.主要特点
4
载重 自重 轴重 容积 比容 换长 自重系数
主要性能参数
无内衬板 有内衬板 无内衬板 有内衬板 70t ≤23.8t ≤24.6t 23t＋2％－1％ 23t＋2.8％－1％ 145m3 2.07m3/t 1.6 0.34 0.35 5.5t/m 145m 120km/h ≤1400m 22%空车，17.3%重车
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
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1993年在P62N型棚车基础上设计制造了具有内衬结构的P64型棚车， 1994年通过部级技术审查并批量生产至1998年。1997年又研制成功了具 有圆弧顶大容积、新型车门和下翻式车窗的P64A型通用棚车，在自重没 有增加的前提下，容积增大了10m3；1998年装用转K2型转向架的P65型行 包快运棚车研制成功并投入运用，该车商业运营速度可以达到120km/h。 2001年通过采用了新材料、新工艺、新技术，完成了P64GK型棚车的研制， 该车采用了09CuPCrNi-A高耐候结构钢、新型竹编内衬板及新型棚车门锁， 开发应用了十余种新型冷弯型钢，采用成熟、可靠的转K2型转向架、13A 型小间隙车钩，在优化车体结构前提下，有效减轻了车辆自重，载重较 P64型棚车增加了2t，商业运营速度达到120km/h。P64系列棚车是目前运 营的主型棚车。
1.棚车发展简述 1.棚车发展简述
随着机械化装卸作业的不断发展，2m宽的车门在叉车作 业时不太方便，为此研制了3m宽车门的棚车，修改定型为P61 型棚车，并于1974年投入批量生产。投入运用后，由于木地 板改为了铁地板，空车地板面高度由1144mm改为1077mm，不 利于在标准货物站台上进行机械化装卸作业。同时钢地板不 适宜运输人员及马匹。因此，在1979年提出了P62型棚车方案， 采用了刀把形牵引梁，车窗改为百叶式通风口。于1982年投 入批量生产，至1994年共计生产了45700余辆。为提高车辆的 耐腐蚀性能、延长检修周期，于1987年将P62型棚车主要板材 件改用耐候钢，并定型为P62N型棚车。