城市公共自行车运营管理方案1 目录城市概况(4)第一章、公共自行车系统概述(5)一、公共自行车系统的概念(5)二、公共自行车在城市绿道上的应用(6)三、城市公共自行车系统的优点(9)3.1、节能环保方面(9)3.2、城市建设方面(10)3.3、经济方面(11)3.4、百姓生活方面(13)第二章、XXXX公共自行车系统原理(15)一、系统组成方案(15)1.1、系统结构图(15)1.2、自行车服务点结构图(17)二、硬件系统方案(19)三、软件系统方案(19)第三章、XXXX公共自行车系统相关产品简述(20)一、后台服务中心产品(20)二、站点控制、自助服务终端产品(20)三、锁止器系统产品(20)四、监控终端产品(20)五、公共自行车产品(20)六、软件系统产品(21)第四章、运营方案(22)一、工程概况(22)二、公共自行车网点规划(22)2.1、规模估算(22)2.2、网点布设原则(22)2.3、网点布局典型模式(22)2.4、押金及租赁费用(22)三、站点的规划及具体建设(22)3.1、服务点的建设(22)3.2、停保基地规划(22)3.3、设施(22)3.4、近期建设计划(22)四、运营组织机构(22)4.1、机构设置(22)4.2、人力配备(22)4.3、人员职责(22)第五章、移交方案(23)一、停车管理系统移交(23)二、其他设施移交(23)三、移交内容(23)四、移交费用(23)五、移交项目的性能(23)城市概况随着城市建设的快速发展，旅游业的蒸蒸日上和人民生活水平的逐渐提高，城市城市人口不断增加、各地旅游人口的不断涌入，城市现有的城市交通体系已经无法满足各个方面的需求。

目前城市公共交通体系存在以下问题：（1）公共交通工具覆盖盲区；（2）人均道路拥有面积小，以大陆地区而言，人均占有量仅为11平方米，相对国外20平方米的占有量，道路容量压力太大；（3）众多汽车所带来的污染给环境造成了很大的影响。

在以上情况下城市着手推广公共自行车将会在很大程度上减轻这些问题。

由于自行车占地面积小，使用方便、灵活，在缓解交通压力方面上的效果将会十分明显。

同样自行车的管理成本、维护成本等都将远远低于其它交通工具。

自行车更加节能环保，能达到能源零消耗和污染物的零排放，对城市环境的净化具有积极的意义，普及自行车的使用将有效地保证低碳时代的绿色生活，引领更加健康的生活理念。

第一章、公共自行车系统概述一、公共自行车系统的概念公共自行车系统是一种免费或低收费的自行车租赁形式，用户凭借认证的卡或证件，可以在城市任何一个出租网点借车和还车。

推行公共自行车系统可以降低部分市民购买自行车的意愿，做到资源共享；统一定制带有专门防盗设计的公共自行车，能有效降低社会自行车被盗数量；在轨道交通网络形成一定规模后，公共自行车是提高网络覆盖率、与轨道交通站点接驳的最好方式；公共自行车的普及还可以有效降低汽车尾气排放量，提高城市的绿色竞争力。

为此，针对宁夏回族自治区城市提出公共自行车规划设想。

近些年来，北美、西欧等一些发达国家都在积极推广自行车，大力建设自行车道。

巴黎、哥本哈根、伦敦等大城市纷纷建立并完善了公共自行车租赁系统，在中国，北京、济南、杭州、常州、武汉、南昌、上海、银川等城市也借鉴国外经验推出公共自行车系统。

“公共自行车”就是在某个区域内（城市、大型景区、大学城、大型企业内等），隔一定距离规划出一些停放公共自行车的点（比如社区门口、校园门口、车站、码头、商圈、景点、公交对接处、地铁出口，公交换乘点等），每个租赁点放置一些自行车，供市民在一定时间内免费使用，利于低碳出行，全民健身，和城市畅通。

每辆自行车都是特制的，有自己的身份标签。

通过XXXX 公共自行车管理系统来管理自行车的租借。

由于系统联网，所以在任何租赁点刷卡借车，可在其它任何不同的点刷卡还车。

所有这些都通过“公共自行车租赁系统”来实时管理控制这些设备，实现管理这些租赁点每辆自行车的租借。

系统完全实现无人化、智能化、全天候24小时服务市民。

城市公交车辆GPS定位调度管理系统方案1城市公交车辆GPS定位调度管理系统方案随着我国国民经济的飞速发展，城市建设日新月异，城市交通问题日益严重，已成为严重影响许多大中城市发展的重点问题之一。

许多大中城市政府部门每年都要投入大量的人力、物力，用以改善和解决城市交通拥挤的问题。

国家已将智能交通建设列入“十五”科技规划予以重点支持。

许多大中城市都在陆续申请建立城市智能交通示范基地。

据了解，国家已批准，2个城市首批建立此种示范基地。

由于城市公共交通与小汽车相比，具有客运量大、相对投资少、占有资源少、效率高、污染相对较少、人均占用道路少等优点。

据有关专家测算：“城市中公共交通的载客量为小汽车的30倍，承载着城市80％以上的客运量”。

“以常规公交运输占用道路面积为1计算，则运输同样多的乘客，自行车占用的道路面积为5，小汽车为15”；“按单位载客量计，它的公里耗油量、尾汽排放量等指标与小汽车相比。

均优于小汽车10倍左右”。

因此，近年来，各地政府领导及交通管理部门都逐渐形成这样一些共识：“发展公共交通是改善城市交通的战略选择”“解决城市交通问题必须体现优先发展城市公交的原则”。

显然，大力发展公共交通，实现数字化、智能化城市公文管理，努力提高公共交通运营管理效率和社会服务水平，现已成为摆在各城市主管领导及交通管理部门面前的重要课题，它是适合中国国情的现代化大中城市发展的必然要求。

应该建立什么样的公交智能化调度管理系统呢?公交智能管理系统的基本要求及关键技术问题分析1、对系统的基本要求·乘客对城市公交系统的基本要求：安全、舒适、方便、迅速、准点，及时了解所乘车辆何时到站。

·管理部门对公交管理的基本要求：自动、准确、方便。

·实现城市公共交通数字化、现代化管理的核心问题是对运动中的不断变化的公交车辆运行情况的实时掌握和调度能力。

·建立一体化、数字化的先进管理系统将大大有利于管理效率的提高，更好的发挥人和设备的潜力。

·建立有效的、准确的与广告牌相结合的电子站牌系统，将大大有利于乘客及时了解本线路车辆离到站的情况，缩短乘客与公交系统的“距离”。

因而将成为现代公交管理系统的一个重要组成部分。

2、关键技术问题的分析由于城市公共交通管理的一些特殊性，要建立一个真正实用化的智能管理系统，必须妥善解决以下一些关键问题1)车辆准确定位问题车辆的准确定位是整个智能化管理系统的核心问题之一。

由于公交车辆处于不停的运动状态，如果管理部门不能随时了解每一辆车的确切位置，就无法对之实现有效管理。

因而，只有对移动中的每一车辆实时准确定位，才能准确地掌握运营线路的车辆运行动态，才能进行有效的监控、指挥、调度与决策，才有可能自动生成各种准确的运行报表，也才可能及时向各电子站牌发出准确的离到站信息。

目前，可以采用的车辆定位系统有以下几种：(1)标志杆系统在汽车运营路线上，等距离设置一些标志杆。

当汽车引驶到其附近时，标志杆上的装置能识别出车辆的编码，并将其发送至调度中心，调度中心从而确定其位置。

此种方案虽可达到一定的定位精度，但其服务区域小，缺乏灵活性，数据传输困难。

它是一种早期的方法，目前已很少应用。

(2)无线电三角测量系统从三个无线电发射台发射无线电波，车载接收机收到后，经计算机处理便可得到车辆的当前位置信息。

此种系统实际上足下面所述的GPS定位系统的初级阶段，它的缺点是开发成本高，且易受电磁干扰。

(3)航位推算系统(DR)利用陀螺确定汽车引驶方向，利用里程表确定汽车行驶距离，二者结合可以确定汽车当前位置。

它的优点是自主定位，受外界环境影响小，缺点是在范围较大时，累计误差较大。

(4)GPS定位系统采用GPS定位接收机。

接收GPS卫星信号，车辆可实时确定自己的位置。

这种系统的优点是费用低、覆盖面广、定位精度高，但缺点是隧道、高架路等对卫星信号有遮挡作用，导致瞬间定位误差加大，甚至无法定位。

综上所述，采用GPS定位系统和DR系统的组合系统，即在大范围内用GPS作为主定位方式，而在GPS信号较差时，利用DR的小距离高精度作为辅助定位方式，这样的组合系统可以作为相当理想的汽车定位系统，且目前这样的系统已经完全实用化。

当然，对许多地面较为平坦的大中城市来说，仅仅采用GPS 单一定位系统便可得到很好的效果。

2)无线数据传输问题移动车辆得到的定位数据必须实时传送至调度管理中心，经调度管理中心记录并处理后的电子站牌信息必须及时传送至各电子站牌，这些都必需采用无线通信方式。

另外，中心站与各线路调度站之间的联系也可能采用无线通信方式。

由于车辆数很多，电子站牌数量也很多，而且它们与中心站之间的通信十分频繁，基本上是一天到晚需要不停的传输数据(工作时间一般至少12小时)，因而对无线通信系统提出了很高的要求。

常用的无线通信方式有二种：一种是基于GSM或CDMA的公众移动网通信方式，另一种是基于集群通信系统或常规无线电台采用的专用网的方式。

利用公众移动通信网的短消息传输方式虽然比用话音信道传输要节省得多，但发生的运行费用仍是任何一个公交公司难于承受的。

(例如，一辆公交车，每30秒发一次定位数据，每发一次数据需0.10元，一天如工作16小时，每天需交费192元，一年365天需7万元。

即使改为1分钟发一次数据，每次数据收费0.05元，每一辆车一年也需要1.75万元)常规无线电台需要申请频点。

但由于车辆数太多，每一辆车都经常不断发出信息，要使之互相不干扰，需要申请很多的频点，这给系统的建设带来很大的麻烦。

据了解，许多城市的公交系统都面临申请频点的困难。

利用现有的集群无线通信系统。

虽不需专门申请频点，但由于集群系统本身工作方式所限，每个频道的利用率很低，实践证明，很难满足公交系统需要的高数据量长时间占用的要求，因而系统能否用最少的频点实现整个公交车辆GPS信息传送问题成为系统能否建成的一个关键问题。

3)电子站牌的设计问题。

如何用电子站牌向乘客提供更多的信息，让电子站牌更好为乘客服务是电子站牌设计的一个重要问题。

目前一些城市的电子站牌能够向乘客告知下一辆车还有多少时间可以到站，这显然对乘客很有意义。

但是，不少乘客看到这辆车较拥挤时，还想知道下一辆车大约何时能到达，以决定是挤上这辆车还是等下一辆车?能否满足乘客的这种要求呢?如何解决电子站牌信息传输问题，也是一个值得研究的问题。

为了使电子站牌及时显示车辆离到站的情况，可采用二种方式：一是分散发送方式，二是集中发送方式。

所谓分散发送方式，即每一辆车都向电子站牌发数据，如果发射功率适当控制，只有临近的站牌才能收到。

因此当车快到某个站时，该站指示灯就亮，离开远了就灭。

另一种是集中发送，即将每一条路线(或许多条路线)的数据都集中起来，经由某一个发信站统一发送，各个站分别接收。