(3)结论 ①三级三场应有较大的解编能力及相应的通过能力，若在 一定时期内不会改成双向时,应建立体跨线桥疏解该交叉点。 ②反向改编列车少且有可能近期改双向,采用平面疏解交叉 点。
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
(2)“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
一级 二级
三级
(3)“场”指全站主要车场的总数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
(4)“式”指车场互相排列的形式。
DF
横列式：上、下行到发场与调车 场并列配置;
D D DC F DC DF
DC
DF
纵列式：主要车场 顺序排列;
混合式：部分主要车场纵 列、另一部分车场横列。
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 1.优点
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 环接：反向到达解体列车从到达场入口咽喉处接入； 环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车；
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 ⑴一般反接、反发
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析
(2)环接、环发条件 ①反向引入线路在两条以上时。若仍然反接，交叉严重， 可能造成站外停车，且到达场出口咽喉处布置复杂化。 ②驼峰采用双溜放作业时，推峰作业频率加大，反接使交 叉严重。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵 断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路 上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(二)作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 1.优点 (1)站坪长度较短，投资省； (2)车场较少，管理集中； (3)通过列车的成组甩挂作业较便利。 2.缺点 ⑴解编作业效率低 改编列车牵出和转线均须折返走行，增加调车行程， 增加了解编作业时分，故解编能力较低。
交叉点负荷 k n接t接 n发t发 n机t机 1440 30 8 50 6 30 4 0.46 1440
交叉点负荷控制在0.5以下为宜，反接大于30列，反发大于 50列时，为能力匹配需采用立交。
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (4)顺驼峰方向本务机走行距离长
无峰下机走线，顺峰方向机车出入段需绕行驼峰牵出线或尾
部牵出线（3.0km），走行距离长。
(5)无改编折角直通列车接发不顺畅。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (1)两侧到发场适当向调车场尾部后移 将调车场两侧到发场向调车场尾部后移，减缓到发场与牵 出线间联络线的坡度或加大反向曲线的半径，使联络线适当 拉长，坡度延缓。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(2)部分进路设计为双进路 为平衡上下行作业不均衡，可将到发场部分进路设计为双进 路，并在进站线路上铺设相应渡线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(3)缩短折角直通列车走行距离
方案一：在进站线路处设交叉渡线c，并将d、 l 设为双进路。 方案二：在两到发场间修建绕过调车场尾部牵出线的半环线。
③车站未来发展是否有利。 近期反向改编列车较少，远期作业量增长较快，在不长时 期内要扩建为双向编组站，为节式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
①反接时，列车径路短，投资省；但反向改编列车接入到达 场内侧线路，将与外侧线路车列推峰解体作业干扰；出发场， 内侧线路反向自编出发与外侧线路编组作业干扰。 ②反向改编列车所占比重较小，为缓解交叉，可在到达场外 侧设1－2条备用线，供有交叉的反向改编列车接车；到达场进 场端设牵出线把外侧车列转入内侧；在反接线路加环接线路。 ③环接时工程费多，列车走行里程加大，接车时与调机挂车 产生交叉等。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (5)选择最佳的驼峰头、尾部设备匹配和能力协调方案。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条
件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为
其它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
(1)反向改编列车到达产生进路交叉；
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 2.缺点
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
二.单向纵列式三级三场编组站
(一) 设备布置特点
1.共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置； 2.一般机务段设于出发场附近反向通过车场的外侧； 3.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送； 4. 正线外包，到发进路立交疏解。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入； 反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
二.单向纵列式三级三场编组站
(五) 适用范围
解编作业量大（6500－8000辆/日）； 衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性；
顺驼峰方向改编车流较强；
地形条件允许采用6－8km站坪； 近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站； 路网性、区域性编组站；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(一) 设备布置特点
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (2)车列一次牵出困难
调车场头部牵出线与到发场标高差较大(约2m)，牵出线与到
发场间的联络线有较大坡度和反向曲线，增加车列牵出阻力，
有时需分批解体，降低驼峰解体能力。
(3)解编能力不能充分发挥
到发场分上下行使用，解编作业由两侧牵出线承担，上下行 车流不均衡时，牵出线作业互换性差，两台调机出现忙闲不均 现象，解编能力不能充分发挥。
编组站布置图分析
编组站与区段站的区别
编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类 和规模上均有明显区别。
区段站除提供动力外，以处理无改编为主，而编组站
以处理改编中转货物列车为主，即仅对区段内零星车流起 到组织作用，因此，车站设备布置以紧靠正线的无改编中 转列车到发场为主体，而调车设备则较为简易。 编组站除提供动力外，主要办理改编车流，按照列车 编组计划的要求大解大编，在路网上起到车流组织作用， 因而必须具备强大而完善的调车设备。
3.机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处： 以减少机车出入库走行距离及可能形成的交叉点。 当上、下行行车量差别不大时间，设在上行场出口 处，以利于变双向系统时机车出入段。
4.一根纵轴线：将驼峰、调车场、尾部牵出线设在 一根纵轴线上。这样布置可使调车设备线路顺直，调 车作业径路短、阻力小、效率高。
编组站的分类
1.根据布置图型的不同
单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式 (1)“向”指调车系统 单向：上、下行改编车流共用一套调车设备；
双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业
“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
1.各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下
行出发场并列设在调车场的两侧。 2.上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3.机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 4.车辆段设在调车场尾部适当地点。 5.在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (1)到发场分工
两到发场双线应按方向别使用到发线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (2)到发线进路
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点
2.正线外包，通过车场设于到发场外侧，消除了横 列式区段站图型的客货交叉。
郑
州
北
丰
台