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• （4） 室外导线：分为信号电缆、道岔电缆、 轨道电缆，均采用地下电缆方式布置。如图5.7 所示，信号电缆用虚线表示，道岔电缆用实现 表示，轨道电缆用点画线表示。
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（二）6502型电气集中联锁设备特点
• （1）操作简便，可以满足联锁要求。
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• （2）移动闭塞：移动闭塞没有固定划分的闭塞 分区或轨道电路区段，列车间隔按后行列车制 动距离加上安全防护距离控制。列车间隔是动 态的，随着列车移动而移动。列车制动的起点 和终点均无分界点位置限制，最小列车间隔时 间约为80秒。由于列车见的最小运行间隔距离 有列车在线路上实际运行位置和运行状态确定 ，闭塞分区随着列车的行驶，不断向前移动和 调整，这种自动调整列车运行间隔的闭塞系统 称之为移动闭塞。
• 由于按时间间隔法行车，不易严格保持前后列车间的安全间 隔，如果进路办理疏忽或司机操作不当，容易发生追尾事故。因 此，正常情况下，轨道交通不宜采用此法行车。只有在特殊的情 况下，如一切电话中断时才准许采用时间间隔法，并且要有安全 保证措施。
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• 2.空间间隔法
• 在同一时间、在同一区间只有一个列车占用，即前行列车与 续行列车始终保持一定的空间间隔，适用于轨道交通。
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• （2）区段人工解锁按钮盘：在道岔区段因发生 故障导致进路无法解锁，或关闭信号的设备发 生故障时，可以采用区段人工解锁按钮盘上的 相关按钮来解锁进路、关闭信号。
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• （3）继电器组合和组合架：由于6502型电气 集中联锁设备中继电器数量较多，为组装及测 试检修方便可靠，将相关的继电器集中安置组 成继电器组合，并安装在不同的继电器组合架 。
才能使闭塞机处于解锁状态，才能办理第二次列车占用区间的闭
塞手续。其中，办理手续有值班员人工完成，信号现实的转换则
是由运行中的列车自动完成的，故称为版自动闭塞。由于不自动
闭塞制度保障了两个车站之间区间仅有一个列车运行，因此，区
间运行安全得到了保障；但线路通行能力较低，适用于单线轨道
2021交/3/1通。
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• （三）联锁的要求
• （1）开通进路的道岔位置未确定到位之前，防护该进路的信号 机不能开放。
• （2）进路的道岔开通之后，即进入锁闭状态不能再转换，防护 该进路的信号机能开放，敌对进路信号机不能开放。
• （3）在主体信号未开放之前，预告信号、复示信号均不能开放 。
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干个闭塞分区或轨道电路区段，列车间隔为若
干个闭塞分区或轨道电路区段，列车制动的起
点和终点总是在分界点位置，最小列车间隔时 间约为120秒。它基于多信息移频轨道电路， 采用台阶式速度控制模式，属于20世纪80年代 技术水平。西屋公司、GRS公司分别用于北京 地铁、上海地铁一号线ATP、ATO系统属于此 种类型。
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• 移动闭塞取消了传统的轨道电路，线路上的列车连续 不断地把运行的信息，如列车速度、位置、牵引重量 等通过通信系统向控制中心传送，经控制中心连续不 断地掌握先列车和后续列车的间隔距离，当追踪列车 和后续列车的间隔等于后车的通用制动距离家安全距 离时，控制中心向追踪列车发出惰行或制动的命令， 是后续列车与先行列车的间隔距离加大，从而确保列 车运行安全。列车的间隔距离不是固定不变的，而是 与列车运行的速度有关，当速度高时，两列车的间隔 距离就会加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够在确 保列车安全的条件下，最大限度地增大行车密度，提 高运行能力。目前它已成为城市轨道交通信号系统的 发展方向。
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二、电气集中联锁
• (一）6502型电气集中联锁设备
• 该设备也称为大站继电器电气集中联锁 设备，其主要设备分为 室内设备和室外 设备。
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• 1、室内设设备
• （1）控制台和显示屏：采用模块拼装式显示屏 ，进路按钮式控制台。主要用于集中控制和监 督各条作业进路的道岔转换，信号开放与关闭 ，进路排列开通与锁闭。控制台与显示屏所在 地往往就是车站（车辆基地）的控制中心。
• 1、排列进路：按压进路始端与终端按钮，该进 路相关道岔自动转换到位，并锁闭；防护该进 路信号机自动开放；敌对进路信号机关闭，并 锁闭。
• 2、进路解锁：当列车占用进路后，形成轨道电 路分路，防护该进路信号机自动关闭；当列车 出清该进路后，进路自动解锁。
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• （2）显示清晰直观。
态带动传动装置，达到道岔尖轨平移，转换道岔开通
不同股道的目的。
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• （3）轨道电路：用于监督进路是否空闲，传输 相关信息。如当进路空闲时，显示屏上该进路 的表示光带无灯光显示；当进路有车占用时， 显示屏上该进路的表示光带亮红色。防护该进 路的信号机也会因轨道电路呈“分路状态”而 关闭。
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• （4）电源屏：为不间断的提供电气集中联锁设 备所需的各种交流电源和直流电源，而专门设 置的电源供应设备。
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• （5）分线盘：作为室内与室外电缆连接的专门 设备。
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• 2、室外设备
• （1）色灯信号机：设置在各进路规定位置的 固定信号机，如进站、出战、调车、复示等信 号机。
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一、联锁基本概念
• （一）联 锁
• 为了保障行车安全，进路需要由信号机进行防护。道岔位置不 准确，或者进路上有车，防护条进路的信号机就不能开放；信号 机不开放，就是禁止列车开到进路里去，以保证列车运行安全。 控制上述道岔、进路和信号并实现这三者之间的联锁关系的设备 ，称为车站联锁设备，简称车站联锁。
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• 三 微机联锁
• 微机联锁是一种新型的车站自动控制系统，要求在保证安全检查 的情况下，以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动 条件。
• 微机联锁与电气集中联锁的区别在于：微机联锁保留了电气集中 联锁的室外设备；室内保留了电源屏、分线盘。而道岔启动电源 、信号灯电路、轨道电路、联锁网路、选岔网路均有微机联锁取 代。逻辑联锁完全由计算机完成，只在执行环节保留了部分继电 器。全电子化的微机联锁完全取消继电器，由故障—安全的电子 电路直接控制室外的信号机和转辙机。操作上控制台小型化、智 能化。对操作有丰富的汉字提示，操作方法也多样化。
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• 2.自动闭塞 • 将站间区间划分为若干个小区间（称为闭塞分区）
，并设置通过信号机进行防护。由车站出站信号机和 区间内通过信号机的显示共同作为列车占用的列车凭 证。而且，出站信号机的关闭与通过信号机的信号显 示变化，均由行进中的列车来自动完成（除了出站信 号机的开放仍由车站值班员在排列列车进路时完成， 已包含在连锁环节中），故称之为自动闭塞，自动闭 塞使站间区间可有多个列车同时占用（只要能保持安 全间隔），同时还能对区间内是否有列车占用的信息 进行检查监督，是列车运行自动化控制的基础。
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• 微机联锁与继电联锁相比优越性有以下几点：
• （1）体积小、可靠性高、可实现无维修，为信号技术结构的改革创造 了条件。
• （2）微机联锁系统功能更加完善，继电联锁受站场的电路网络层次和 结构、继电器数量以及网路线的多寡等限制，在功能及功能扩展方面均 受到限制。对上述限制，微机联锁系统通过少量硬件和软件开发即可解 决。
• （3）微机联锁系统的信息量大为丰富，利用当前的各种网络手段可与 其他行车调度指挥系统、列车控制系统联网，提供及交换各种信息以使 协调工作。
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• （4）微机联锁系统易于实现系统自身化管理，利用自诊断、自 检测功能及远距离联网，实现远距离诊断。
• （5）随着大规模集成电路的发展，微机联锁的投资将越来越低 ，与继电联锁相比将更占优势。
第二节 联锁设备
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• 城市轨道交通车站大多数仅有列车到达、停靠、上下乘客、出发 等作业，没有调车作业。因而，在车站线路设置方面也较简单， 仅需两条运行线，无需配备其他线路。但在部分需要折返作业的 车站（如终点站，区间站等），或许进行其他调车作业的车站（ 如配置出入车辆基地线路的车站，联络线出岔处车站设有渡线可 供转线的车站等），以及在车辆基地、材料厂等需要调车作业的 部门则设有较多的线路；为了保证调车作业的安全，不致形成冲 撞、追尾等可能，轨道交通系统采用联锁的办法来防护保障。
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• （二）进 路
• 进路是指列车在车站内（或车辆基地等部门）运行的路径。
• 进路的划分原则：
• ① 进路的始端一般是信号机；
• ② 进路包括信号机所防护的轨道区段和道岔；
• ③ 一架信号机可作为几条进路的始端；
• ④ 进路的终端可以是信号机、站界标及警冲标、股道终端。
• 列车进路是指列车在车站到达、出发、通过的作业进路；调车进路是指列车调车作业通过 的进路；敌对进路是指两条或两条以上的进路有一部分重叠或交叉，有可能产生冲突的进 路。
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• （3）可以逐段解锁，可以排列迂回进路，可以 排列中途折返进路。
• 6502型电气集中因应用年代较久，已逐步国产 计算机联锁设备取代。目前，我国城市轨道交 通车辆段的作业方式主要是列车的进、出段和 段内的调车作业，与国家铁路区段站作业方式 几乎完全相同，采用国产计算机联锁设备和微 机监测设备完全能够满足运营和接口要求。
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• （2）电动或气动道岔：配置电动转辙机的电动道岔或 配置有气动装置的气动道岔，均可实现远程集中操纵 、监督、控制。电动转辙机是通过电动机转动转换为 齿条平移，从而带动道岔尖轨（可动轨道岔还包括辙 叉心）平移，形成道岔开通不同股道的功能，如单开 道岔就有定位与反位两种位置。