呼和浩特城区交通拥堵解决方案——发展与优化现有公交系统的分析张晓滨3100101094 土管1002班1、呼和浩特城区概况呼和浩特地处我国西北，是内蒙古的首府城市。

作为一个边疆的城市，与全国其他大城市相比较而言，呼和浩特市的经济实力还较为落后，2010年年产值为1865亿人民币，即使与内蒙古自治区内的其他城市相比，其GDP总量也排在包头和鄂尔多斯之后。

但是，总的而言，呼和浩特市经济增长还是较快的，截止到2010年为止，在经济总量、固定资产投资、城镇居民人均可支配收入、和农民人均收入等四个指标上都比十五末期翻了一番。

呼和浩特市2010年人口287.36万人，呼和浩特市的建成区面积达166.20 平方公里，市区人口密度达到5936人。

就土地利用方面而言，呼和浩特存在以下特点：第一，土地利用高度密集。

呼和浩特城市土地的高密度首先主要表现在其建设用地的高度集约利用。

城市人口不断向市区集聚，由于人口高度聚集于城市核心区内，使得呼和浩特市的土地利用、人口承载呈高密度特征，从而进一步导致了人均建设用地紧张，仅仅在2005年呼和浩特在城市核心区人口密度就已经高达每平方公里9350 人。

其次表现在土地利用高密度开发。

2006年呼和浩特市建成区岗位密度就已经达到每平方米己超 4 人，建成区产出每平方米也接近1.23 万元，土地利用呈明显高密度开发态势；第二，功能混杂。

呼和浩特市的商业区主要集中于旧城区，不利于城市的发展，住宅建设布局混乱，旧城区住宅和商业用地相混合、“城中村”给城市空间发展带来不利影响。

另外呼和浩特市区的一些高等院校位于中心城区，如内大、内蒙古师范大学等，占地广而不经济，不利于实现土地的最佳用途（见图1）。

土地利用的高强度开发明显产生了高强度的交通流，城市交通需求强度不断增大。

土地利用上的功能混杂以及某些规划选址上的不合理进一步加重了交通压力。

另外，呼和浩特的城市空间结构高度密集，客观上要求城市空间能对外扩展。

80 年代以来，呼和浩特城市空间发展方向主要是向东呈带状延伸，并相应地扩建了中山路、新华大街，架设了位于鼓楼的立交桥，但由于城市空间的扩展又进一步加重了交通的压力，导致交通需求地无限制膨胀。

近年来，呼和浩特城市道路也已形成以“八横八纵”主干道和二环路为主架构的道路网络，绕城高速路和呼托高速公路正在进行建设，城市道路基础条件明显改观，道路交通环境不断优化，但还是无法满足城市空心扩展的需求，呼和浩特城市空间开始快速向南和向东南扩展，而由于缺乏快速便捷、大容量的城市交通与之相配套，随着与市中心距离的不断加大，居民外迁的愿望逐渐下降，城市空间的扩展对中心城区的疏散作用有限，无法达到缓解城市空间结构高度密集所带来的功能混杂、交通恶化等问题的目的。

图1 2012年呼和浩特城区道路交通平面图2、呼和浩特交通拥堵现状总体而言，由于呼和浩特经济发展较全国其他省市的大城市而言较为落后，因而其道路拥堵状况也出现较晚。

呼和浩特从2007年开始逐渐出现交通拥堵状况，但是经过几年的恶化，其拥堵问题目前也已经较为严重。

从时间上来看,同其他大城市一样，堵塞时段主要集中在早晚上下班高峰期：早高峰一般出现在7:20一8:50之间,晚高峰一般出现在17:00一19:30之间,晚高峰交通流大于早高峰的交通流；从空间上看,中心城区(一环以内)拥堵严重,主要是商业区、学校、医院周围道路和城市重要交通节点等路口上。

具体来说，呼和浩特市交通状况方面主要存在交通供需矛盾尖锐、路网功能混乱、交通综合管理的水平和技术滞后、城市交通结构不合理等。

3、发展与优化现有公交系统解决交通拥堵可以从多个层面入手，例如可以拓宽道路建设，可以对机动车辆采取适当方法限行，还可以通过发展立体交通如建造地铁来缓解交通压力，当然，征收拥堵税也是发达国家经常采用且效果很好地一种手段。

而本文将从发展以及优化呼和浩特现有公共交通系统的层面针对呼和浩特市的交通问题而给出一个方案。

3.1发展与优化现有公交系统的优势分析3.1.1发展公共交通系统，可以大大减少道路空间的占用一辆大型公交车的载客量是小轿车的40 倍，而其所占道路面积仅约等于两辆小轿车，在城市道路条件受限的情况下, 公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流,充分体现了对比于私人交通的优势。

因此, 加大公交优先发展力度，对于解决城市解堵具有重要意义,。

全世界人口密度大的城市和地区，即使拥有地铁等其他城市内部运输方式，公共交通往往也发挥着很大的作用。

以香港为例，香港的公交出行率达到90%多,，但是截止到2010 年呼和浩特市公共交通出行率仅为28%, 因此, 呼市的公共交通业具有极大的发展空间。

3.1.2有利于提高资源利用效率，减小能耗。

我国交通方面的能源消耗占能源消耗的比例达16. 3%- 17. 1%。

因此, 城市交通节能是整个节能工作的重要方面，一辆大型公交车单位运输量的能耗是小汽车的十分之一左右，大力发展公交系统能为我国节约大量的石油资源。

另外，从土地资源占用的角度讲，公交车也十分具有竞争优势。

除去上述的对道路空间占用小这一优势之外，对于停车空间的要求，公交车也比小汽车要小得多。

例如，交通工程规划设计一般的规定是: 每辆小轿车占用25 平方米,而可供80人乘坐的大型公共汽车为40平方米. 也就是说, 一辆能供3人乘坐的私人小汽车使用者占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16. 6 倍。

3.1.3有利于减少环境污染, 改善城市环境目前我国的城市空气污染，很大程度上是由汽车尾气造成的，而大型公交车单位运量的污染比小汽车少90%，公交车的大量使用可以极大地减少城市空气污染。

另一方面，减少小汽车的使用，积极使用公交车，还能减少城市噪声污染。

3.1.4呼和浩特市公交系统已有一定程度的发展。

2000 年呼和浩特共拥有营运车辆300 多台,线路仅为31 条。

经过10年的发展, 截至2010 年6 月, 呼和浩特公交车数量已增至2022 台, 车辆增长率达到574%；线路96 条, 增长率近210%；线路总长度达1491公里, 日均行驶里程40 万公里, 日均客运量109 万人次。

目前,呼市公共交通出行率已从2005年的16%上涨到为28%,万人公交车拥有辆为10 标台,基本上达到了较为规范的10- 12. 5 标台/ 万人标准。

运营公交车辆以大客为主,公交的平均发车间隔为7 分钟, 发车间隔在8 分钟以内的线路占的比率为50. 5%。

所有线路的日运营时间均超过12小时。

由此可以看出，目前呼和浩特的公交系统已经形成了一定的规模，在此基础上予以一定程度的优化，并加以发展，必将是解决呼和浩特交通拥堵的最优方案。

3.2现有公交系统存在的问题但是总体而言，相较于其他城市呼和浩特市的公共交通系统发展较为落后，从公共交通出行率也可以看出，与小汽车、自行车（一直到2009年为止，呼和浩特市的自行车出行比例都在40%左右）等相比，公共交通的竞争力是相对薄弱的。

呼和浩特现阶段公交系统存在的问题具体有以下几个方面：3.2.1政府投入少，导致公交车保有量较低，增长较慢。

由于政府在现有公交系统的资金投入少，导致虽然呼和浩特公交车保有量处在一个逐年递增的状态，但是还是无法满足需求的增长，例如，2009年呼和浩特市机动车保有量已达到346484辆,2009年新增机动车55220辆, 增长率为18.96%,而2010年，全市新注册机动车数约为83000余辆,但是这其中公交车的只占了一个很小的比例，也说明与其他类型的机动车，尤其是小汽车相比，公交车的数量的增长还是较慢的。

另外，由于财政补贴的不到位也影响了企业对残疾人、老干部、月票这一部分的发展, 减少了大量的乘客，造成了公交车出行率低的问题。

3.2.2线路布局以及站点设置等不合理由于呼和浩特市路网功能的混乱，没有较为明确的等级体系，导致公交路线的分布和站点的设计不够合理, 线路重复多, 市区站点间距短, 平均运行车速低, 公交线路过分集中在有限的几条主干道上。

目前，公交线网主要集中在中山路、兴安路、鄂尔多斯路、巴彦淖尔路、海拉尔路所围的老城区范围内, 此区域内的公交线网密度偏高, 而新建的边缘地区的公交线网难以覆盖，例如在玉泉区的公交线网密度很低，而在金桥开发区的大部分地方还存在公交盲点，这使得公交线网覆盖面与这些地区的发展不相匹配，实际上这部分地区的通行需求也是较高的，这就造成了该部分地区人们乘坐公交车等待时间长，导致公交车出行率低。

另外，还存在某些交叉口通过的公交线路太多, 导致交叉口处的拥堵现象严重, 通行能力大大降低。

3.2.3公共交通系统服务水平落后由于公共交通的不发达导致了私家车剧增，加重了交通拥堵，反过来，由于交通拥堵，加之呼和浩特市公共交通系统的管理水平较差，又导致公共交通比之于私家车、出租车的准时性差很多，如2009 年居民公交出行时耗为46.97分, 比2008年度增加了3.1分，耗时性的增加致使人们不愿意乘坐。

另外，由于公交数量没有到达满足需求的水平，现在呼和浩特的公交车往往满载率较大，车内拥挤不堪，环境脏乱差，与其他出行方式相比显得吸引力较弱。

3.3对现有公交系统优化方案为了解决呼和浩特市目前的交通拥堵问题，从发展与优化现有公交系统的角度讲，主要是针对目前公交系统中存在的问题加以改进。

因而综合上述的分析，对呼和浩特市现有公交系统的优化主要有以下几个方面：3.3.1预测未来交通需求量，增加公交车辆供给公交设施，尤其是公交车的数量需要根据人们对公交车的需求来进行供给。

因而对一个地区交通需求量的预测就较为重要。

对呼和浩特市公共交通需求量的具体预测方法，可以采取四步法：即从交通总的生成量、出行分配、出行交通方式的选择直到具体的出行分派上对某一路段上的公共交通的需求做出预测，从而确定某一路段应该的公交车供给的数量，并确定政府相应的投资。

3.3.2优化公交线路以万人拥有线路长度为主要指标，结合人口密度以及线网密度，大致可以将呼和浩特市的公交线路分为以下几个类别：一类是繁华商业区的公交线路，如维多利商场、火车站附近，此类地区的公交线网密度最大，但是由于人口密度较高，因而万人拥有的路线长度较低。

由于此类线路处于城市中心，优化路线的可能性不大，但是应该增加公交车分派量，以增加发车频率，从而缓解该地区人们对公交车的需求；第二类是大规模新建的高层居民住宅小区, 区域人口密集,但由于这些地区都不在中心区,万人拥有公交线路长度较低,如玉泉区，这类地区的公交需求与供给之间问题较为突出，针对此类地区，优化措施应该是增加线网密度，通过直接增加公交车数量，或者改变原有公交车路线，使不通过该区域的公交车穿越此区域的方式，增加公交车分配量，从而增加该区域的公交车供应，改善供需矛盾；第三类为人口较少的城市边缘地区，此处人口密度较低，对公交车的需求量相对较小，但是由于线网密度较低且公交车分配量极少，因而也不能满足其需求。