支线机场与支线航空现状分析研究我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题，而其发展中又充满着矛盾现象。

从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长，但个体差异巨大、苦乐不均；从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴随着飞行安全、运营保障压力。

从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有时甚至高于干线的票价却难以理解。

从地方政府方面看，吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益，但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得多。

从民航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然有很大差距。

这些矛盾反映到公众舆论中，就出现了“支线机场到底有没有必要建这么多？”“支线航空是不是安全？”“航空公司是否应该发展支线？”“支线票价为什么这么贵？” “政府是否应该补贴支线航班？”等问题。

对此，本文的观点是：1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的“香槟塔”型格局。

对于支线机场，应根据经济地理因素进行分类，并根据每一类型的特点，有针对性地实施发展策略；2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现“高脚杯”型结构，补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案，而引进合适座级的运力则是根本途径。

3、目前不是支线机场过多，而是适合的小座级运力过少。

支线航空是事关区域均衡发展权的政治性议题，应切实规划、优化运力、整合资源，满足支线航空发展需求。

一、支线机场的分类分析——“香槟塔”型格局下的差异化发展战略1、支线与干线——经济地理定位决定机场定位笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。

因此，本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。

具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。

尽管转变经济增长方式，实现区域均衡发展已成为社会各界的共识，但中心吸附型的区域经济格局在短期内仍然无法改变，即总体的资本、人力向东部大型都市、沿海经济带流动；区域内的资本、人力向区域中心城市流动。

虽然发达地区也会通过消费、就业等形式，扩散式地带动周边地区经济，但这样的扩散效是被动性的，是在发达地区的吸纳能力饱和，或边际效应递减到一定程度后的自然结果。

这样的经济格局对我国的机场、航线分布起决定作用，显着的特点就是机场吞吐量的巨大差距、航线的东密西疏。

特别是机场的旅客吞吐量，一线机场往往处于超饱和状态，排名靠前的二线机场也趋近饱和，而不少三线机场则缺乏航空服务。

就像宴会上的香槟塔一样，最先注满的是最上层的酒杯，而只有上层的酒杯中的香槟注满溢出后，下层才得到流量，而越靠近底层的杯子越缺乏流量。

时刻情况时刻资源稀缺甚至极其稀缺，不断扩建以满足未来需求排名靠前的机场时刻资源紧张；排名靠后的机场时刻资源相对宽松时刻宽松航线航班发展国内航线网络布局完整，航线发展以国际航线以及主要干线加频为目标排名靠前机场的国内通航点较完整，重点开拓新航点和加大干线频率；排名靠后机场与一类机场之间的航班占整个机场航班量的比例很大，其余航线待开拓，网络布局待完善通航点最多通航点11个，最少1个，各机场差异大机型偏好由于时刻限制，倾向于接收150座级以上飞机起降100-200座级飞机为主流机型，部分航线由于没有合适机型运力而未开发50-100座级飞机较合适，部分机场有150座级以上飞机起降2、支线机场的子分类——客源潜力差异巨大支线机场的快速发展趋势有目共睹，不仅在2009年一扫前年的颓势，实现了高于前两类机场的增幅，而且在2010年依旧保持强势。

这一现象通过经济地理理论也可以解释，受2008年国际金融危机影响，经济活动相对紧缩在各中心城市——香槟流量少了，只能先注入到上层的酒杯中；而经济复苏后，消费以及原材料需求的扩大使得资金与人员扩散到周边地区——香槟流量多了，才向下流动。

（来源：根据《从统计看民航》整理）然而，增长速度快的原因之一是原有基数小，且总体增长快并不能掩盖个体发展的巨大差异。

各机场所在城市的经济地理定位不同，在“香槟塔”中的地位大体确定，于是发展速度的差异就非常明显。

按照其发展潜力，支线机场有以下三种类型：（1）发展潜力大的支线机场。

此类机场有潜力的主要原因是有景点、矿产等资源，带来相应旅游、商务客源，如果地面交通不便，则航空客源更加丰富。

这一类机场在良好的市场营销支持下，逐渐步入良性发展轨道，其中有的还成为高速增长的典范。

（2）发展潜力小的支线机场，此类机场多为中小型城市，人口基数小，无特别资源；或因地面交通方便，航空客源易受到邻近干线机场的吸附。

这一类机场往往已有通往京沪穗或所在省省会的航线，但短期内增加新航点客源不足，因此突破性发展的几率不大，但在良好的宏观经济背景下，通过已有航线建立有效中转等方式，也可以取得不错的增长。

如果能优化部分因为机型过大而无法持平或盈利的航线，潜力有进一步挖掘的空间。

（3）特殊小机场，此类机场由于航空需求量、机场条件、地面交通等原因，在发展航线方面困难较大。

除了市场原因，没有合适的机型也是重要的制约因素。

3、支线机场发展战略——准确的自我定位与差异化发展根据上文的分析，各机场发展潜力差异巨大，让所有机场都形成完善航班布局的目标并不现实。

按照一般的看法，机场达到30万年旅客吞吐量时才有可能盈利，让所有支线机场都达到自负盈亏的水平也不现实。

因此，对于上述各类机场，应该有针对性地确定航线发展目标和经营目标：（1）潜力大的机场，应在现有航线网络基础上，与航空公司合作，力争将航线增加到15条以上，将通航城市数量提高至20-25个，并在现有航线上增加运力投入。

在经营上实现自负盈亏，并开拓机场的航空以外业务。

过渡升级到干线机场规模。

（2）潜力小的机场，则应定位为公益性机场，以培育本地客源为工作重点，确保本地已有航线的通航，并力争增加频率；再者，应与航空公司共同商定新开航线的市场策略和培育周期，力争避免开航又停航的“拉抽屉”现象。

（3）对于特殊小机场，应做好充分的市场调研和切实的开航计划，确定可行的补贴额度预算，优先实现与邻近干线机场的通达性，并建立有效中转以到达京沪穗等重点城市。

二、支线航班的分类分析——“高脚杯”型结构如何突破1、一个更为宽泛的支线航班定义——中低流量瘦长航线市场以往对支线航空的定义或是根据距离，或是根据机型。

然而随着地面交通状况的改进，以及100座级飞机的出现，干线与支线的概念日益模糊，“大支线、小干线”的概念日益成为主流。

而在中国国内运营环境下，由于支线飞机进口关税、空域资源紧张、客流分布差异大等原因，以及上文提到的中心吸附型经济地理背景，欧美等西方国家以“枢纽-轮辐”为主要特点的支线航空概念在中国并不适用。

如采用以下定义描述中国支线航空市场，可能更为合适：即夏秋航季客流量100000人次以下，冬春航季客流量80000人次以下的瘦长型航线市场。

这些航线中，并非所有航班都通达三线机场，以2009年夏秋航季为例，笔者将支线做如下分类：（M=Major Hub一线机场，T=Trunk Route Airport 二线机场，R=Regional Airport 三线机场）（来源：中国民航局统计数据）从此分类表中，我们可以看到目前中国支线网络的一些特点：（1）航线网络为飞航班和点对点模式相结合的混合模式，其中点对点航班比例低于甩飞航线，点对点航班的座位数和客流比例则更低。

（2）通达三类机场的航班，无论从班次还是座位数来看比例均偏低，反而是一/二线机场之间的航班占了大部分。

支线航线的分布形成一个类似于“高脚杯”的上宽下极窄形状。

（3）通达三类机场的机型从50座级到160座级均有，各种机型均有，执飞公司也比较分散。

（4）各类航线中均出现130和160座级飞机的身影，因此单从机型上无法更细致地区分目的地组合。

“高脚杯”型的支线网络从表面看并不是一个优化的安排，而且笔者将一类与二类机场之间的瘦长航线归为“支线”肯定也会有争议，但“存在即是合理”，这与我国目前缺乏合适的小座级运力且空域资源紧张的状况相符合。

如果进一步分析这些航班的收益与成本状况，可能更有助于我们理解现状。

2、现有支线航线的收益与成本状况笔者仍然以2009年夏秋航季为例，分析支线航线的经营状况：（M=Major Hub一线机场，T=Trunk Route Airport 二线机场，R=Regional Airport 三线机场）（来源：中国民航局统计数据）从此表中我们可以看到：（1）按收益由高到低的递减方式，是航空公司在资源有限条件下安排航班的基本原则。

航空公司的自营航班多为收益好、单班乘客较多的航班。

（2）甩飞航线的客座率以及收益状况普遍好于点对点航班。

由于增加了一个或多个经停点，始发和到达地也就相应增加了至少两个排列组合的方式，对于增加收益，降低航线经营风险的效果明显。

（3）一/二线机场之间航线的客座率与单班乘客数量，比通达三线机场的航线明显高出许多。

航空公司经营后一类航线的风险要高于前者。

如果没有经济补贴，或其它政治需要，仅从收益角度考虑，航空公司自然倾向于将运力调配到收益更高的航线上。

（4）收益较低的航线多有补贴支持。

尽管如此，客座率偏低、收益波动仍然是许多航班的问题所在。

如果没有补贴或其它动因，航班能否维系将成为问题。

（5）通达三线机场的航线单班乘客人数比一/二线机场之间的航线要少。

这也就意味着无论是甩飞还是点对点形式，三线机场需要的仍然是小型运力。

对航空公司来说，尽管目前以B738和A320为代表的160座级飞机是目前各航空公司盈利性最好的机型，但其盈亏平衡点也相对更高，对于单班乘客人数低于100人次的航线，除了采用甩飞或采用低频率之外也没有更好的办法，对于单班乘客人数更低的航线，从经济角度则很难用160座级执行。

130座级飞机也遇到同样的问题，尽管A319和B737的盈亏平衡点较A320和B738更低，但也无法深入更低客流量的航线上。

而且为了获得更好的性能以执行各类条件复杂航线，国内各公司不少A319和B737为大推力型号或高原改装型号，这也使得成本上升，用这样的机型执行非特殊航线，也并不太划算。

至于现有的50座级支线喷气飞机，单位成本高已是存在多年的老问题，因此即使其座位数适合低流量航线，航空公司也无法获得满意的盈利。

因此，航空公司多将50座级支线喷气飞机作为战略机型，用以维持航线或开辟新市场使用，以及为飞行员转升而积累飞行小时数，并未指望其赚钱。

而100座级的飞机由于单座成本相对50-70座级飞机更低，而盈亏平衡点相对130-160座级飞机更低，是执行国内支线航线比较理想之选。