山东建筑大学新校区综合交通规划设计（顾聘聘山东建筑大学土木学院交通工程济南 250101）0摘要：以山东建筑大学为例，从大学校园综合交通规划视角思考自行车停放、小汽车、交通、安全等问题，提出车辆停放要与景观、建筑、绿化和人的行为模式相结合的设计方法，为改善高校校园的整体生态环境提供参考。

力争把我校建设成为花园式单位。

关键词：校园交通规划；静态交通；校园景观Abstract：Taking Shandong University of Architecture for example ,this paper attempts to examine such issues relating to bicycles as parking ,cars ,riding and security from the standpoint of uniform campus planning.A proposal concerning cars parking which takes campus landscape ,buildings forestation and human behaviors into consideration is put forward. This is of great significance to the overall campus ecological amelioration.For our shool built into a garden type university.Key words:the campus traffic planning;static traffic;campus landscape1 绪论随着交通现代化水平的日益提高，适应我国国情的综合交通体系规划的理论方法，尤其是综合交通体系规划新方法及战略规划方法方面的研究却长期得不到足够重视，同时，随着我国综合交通体系的复杂性、综合性、多样性等特点越来越突出，使得原有的交通规划方法越来越不能满足现代综合交通体系发展的要求。

而对于综合交通规划工作来说，规模确定是基础，布局设计是关键，方案评价是保障。

方案作为综合交通规划的可视化产品，它指导着综合交通路网建设的规模、先后顺序和资金投入力度，在综合交通建设中起着举足轻重的作用:若规划过于超前，会造成大量土地、资金的闲置和浪费;若规划滞后，又会严重制约当地经济的发展。

因此，对区域综合交通规划方案进行综合评价有着十分重要的意义。

通过评价对规划的反馈作用，调整和优化规划方案，对于促进综合交通体系的建设和区域社会经济相互适应、交通运输方式间协调发展、交通网络构建符合交通流分布规律等目标有着重要的作用。

伴随着大学校园的进一步扩招，原有的教学和生活设施不能满足要求，校园内的人口密度进一步增大使校园内生活环境受到了影响，校园的舒适度、安全度降低。

另一方面，随着中国小汽车行业的发展，私家车走进越来越多的家庭中。

据有关数据显示，我国目前汽车保有量3400万辆，近十年以12%的年平均速度增长。

那么如何在这既定的学校面积上即实现因扩招造成的人均资源紧缺，又恰当解决小汽车不断增长带给学校日益严重的交通压力。

这就要求我们要在科学的交通规划的基础上掌握车辆停放与景观、建筑、绿化和人的行为模式相结合的设计方法。

2 选题的必要性和研究目的在高校校园中，只有提供合理的交通规划、人流车流组织、停车管理，才能给广大师生提供舒适、安全、和谐的交通环境。

2.1 随着高校教育体制改革和高校人口的迅速增加，校园与周围社会的联系逐渐增多，校园中的交通方式不再是简单的步行方式为主，而是变成及客运与货运，小汽车、公交车、自行车等多种交通方式为一体的综合交通场所。

机动车交通量的增加，带来的校园交通问题越来越复杂。

当前校园交通问题已得到了很多高效管理人员和学者的重视，人们对校园交通问题的探讨也越来越多。

但是与国外相比，我国对校园交通规划的研究还处于起步阶段。

2.2高校校园交通在城市结构中是一个特殊部分。

高校校园交通是以高校师生为主要部分的校园中的人为活动主体，以上下课和日常生活为主形成，与城市交通、社区交通千差万别，如大学生和高校老师的活动特性区有很大的潮汐性，寒暑假是师生返校，师生在短时间内大规模的集散等等。

对于当地的城市交通及城市对外交通具有很大的影响。

师生们的日常生活出行对校园周围与校外交通的衔接也具有特殊的要求。

2.3由于校园交通越来越社会化出现的一些交通问题通常需要由交管部门来解决。

校园交通问题也受到了法律部门的重视。

但目前校园道路的执法还没有纳入道路交通的执法体系。

所以在校园交通事故中的受害者的利益很难受到保护。

综合以上各个方面，面对日益严峻的校园交通问题，我们的目的是通过恰当的交通规划，破解大学交通中的瓶颈问题，实现客运与货运，小汽车、公交车、自行车等多种交通方式的协调运行，并应着重解决特殊时间段(如上下课、节假日)和特殊节点（如某一路口）的交通规划，实现整个校园交通网络的畅通。

并注意整个交通规划与景观、建筑、绿化和人的行为模式相结合，建设我们的花园式单位。

3 对校园交通规划各方面的意见：下面我将对我校的综合交通规划的各方面提出我自己的浅见：3.1 公交系统对于每次公交出行来说，出行者都要投币付费。

与小汽车出行相比，尽管人们都知道小汽车出行的费用高，但是这些费用并不在每次出行中都表现出来，比如燃油费、养路费、保养费等都以一次性付清或充值卡的形式体现出来，同时小汽车出行还具有随时随地的特点。

因此，要使人们放弃小汽车的出行方式转向使用公交车，必须提高公交车的服务水平。

“非约束通行系统”是指高校支付一定费用给当地的公交公司，该校的学生、老师、教职工可以使用该校的证件享受“免费”坐车的服务。

以此鼓励师生转向公共交通出行方式，以减少校园内机动车的数量。

对已经成功运用“非约束通行系统”的欧美高校来说，该模型的成功运用主要在于：①减少停车需求，随之改善工地利用的选择权，对于学校来说减少了与停车相关的费用；②增加了学生、老师、教职工的交通可达性；③增加了学校吸引和保留学生的能力；④减少学生入学的费用；⑤增加了交通运输的公平性，比如避免了出现资历搞的人获得高等停车优先权。

这种方式对当地公交公司也具有很大吸引力，比如增加了乘坐公交的人数，获得了资金的保证，整体上改善了公交公司的服务。

对于校方来说，校方支付的费用与乘坐公交的人数成一定的比例。

这些费用不仅少于学校提供停车场的费用，还少于一般公交的费用。

第一，一次性大量购买的车票比个人单独购买减少时间和费用；第二，这种方式填补了公交过剩的公交容量，在高峰时期学生乘车能将少公交的空车率。

“非约束通行系统”对学校好公交公司师哥双赢的政策：增加了乘坐公交的人数、增加了公交的客座率、改善公交的服务水平、减少校方的运行费用和补贴费。

另外，“非约束通行系统”的潜力在非校园地区也迅速表现出来：公司运用“非约束通行系统”作为公司为员工提供的福利，同时减少公司在停车场地供应方面的压力，这种方式已经获得了成功的应用。

3.2 交通组织与设施设计3.2.1交通组织校园的交通系统可分为人行、非机动车行、机动车行三个部分。

借鉴城市设计的手法，遵循以人为本的原则，提出“人车分离式”和“步行者优先空间”两种规划设计形式。

“人车分离式”即将人流和车流在平面或垂直方向上分离，可以同时满足车行便捷、人行安全两方面的要求。

“步行者优先空间”是城市设计的概念，指人行车行共存的情况下，对车辆进行一定的限制，对步行者给予优先权，这种形式用于对校园的改造，处理人车共存的情况。

主要的思想是：采用非直线化的道路，单向通行汽车、限定车速、或定时限制等方法来实现。

以上的两种方法在国内外的校园交通规划中都有所体现。

比如上海大学新校区在交通组织方面就采用典型的内外环处理方法，将一些对外的机构、后勤服务用地等设置在外环线车行线以外，进入步行区域之前设置停车场，使内环形成绿色长廊。

对于专门针对校园的步行系统是将交通稳静化和交通需求管理的理论应用于校园，通过相应的市场配套计划，引导与激励师生员工选择步行、自行车、公共交通及私车共乘等通勤方式，最大限度减少私车对校园的干扰。

3.2.2交通设施设计校园交通设施是校园交通的载体，同时也是校园交通管理的工具。

在校园交通设施设计中重点在道路设施和道路附属设施上。

⑴道路设施道路设施是校园交通的载体，也是校园的空间结构骨架。

合理规划校园主干道路，合理选择合适的道路断面形式，可以大大提高校园交通系统的运行效率和安全性。

按车辆使用类型，可将校园道路系统划分为四级：①外围机动车、非机动车、行人混行道路，这一级道路连接校园主要对外出入口、机动车停车设施、校园公交车通行线路等。

②机动车限行道路，是外围主干道与各功能分区只见联系的纽带，方便师生使用和安全疏散要求。

根据需要对部分道路上机动车的通行时间加以必要的规定，以及对后勤运输车辆的通行时间进行限制。

这级道路上以非机动车和行人优先。

③机动车禁行道路，这一级道路为非机动车和行人混合通行。

④行人专用道路，在自行车与步行混行的区域中设置自行车停车场和可以阻止自行车车流的设施，如低矮的、便于行人跨行的灌木丛、草圃等，隔离自行车车流和步行者，设置完全步行区域。

⑵道路附属设施校园交通与城市交通的不同特点，决定了校园交通管理设施与城市交通有着很大的不同。

由于校园交通标志标线从交通法规上讲，不具备强制性法律效力，因此往往需要物理分隔设施来代替城市交通中的禁令标志。

物理分割设施较多，减速带较多。

校园与社区在交通管理方面存在着共同的目标即：降低车速、提高交通安全、提高生活质量，因此在校园交通管理设施设置方面可以借鉴经验。

3.3 交通管理对进入校园的校内校外车辆管理：在进出校园的地方设置关卡，拦截进入校园的社会车辆；对进入校园的车辆征收管理费；对校内车辆停车进行管理；利用先进的车辆智能化管理系统协助管理工作实现科学和规范的管理。

3.3.1 交通稳静化通过系统的硬设施（如物理措施等）及软设施（如政策、立法、技术标准等）降低机动车对居民生活质量及环境的负相应，改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及为机动车环境，以期达到人居环境的交通安全，实现宜居性和可达性。

今年来，随着交通稳静化的概念逐渐引入社区交通管理中，高校校园具有社区的特性，有学者开始研究在高校校园中推行交通稳静化来解决校园交通问题。

通过在高校校园的调查，发现大部分的师生对待路边停车、机动车进入校园的问题上都持反对的态度，对待交通稳静化的措施，例如集中停放校园路外停车场、减速带、路口宽度缩减等措施都持支持的态度。

为进一步在校园中实行交通稳静化措施提供了基础。

总体而言，高校校园交通问题的研究在我国尚处于起步阶段，交通问题的很多方面还没有涉及，设计的程度也不够深对待交通问题缺乏系统和全面的理解，高校在进行校园交通规划和管理实践，缺少相应的理论知识指导。