英国学者J. M. Thomson四种城市布局模式： l 充分发展小汽车的模式 l 限制市中心发展的模式 l 保持强大的市中心的模式 l 限制交通的模式
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第3章交通与土地利用
充分发展小汽车的模式
l 又称完全机动化模式。 l 不强调市中心的作用，就业区比较分散，城市
中心区与郊区界限不是很明确，城市郊区化和 土地浪费现象严重。 l 与该种用地模式相对应的是快速干道在城市内 和周边郊区构成密集的网络，适应于小汽车的 出行。 l 代表城市有：洛杉矶、底特律等。
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第3章交通与土地利用
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•洛衫矶
第3章交通与土地利用
限制市中心发展的模式
l 当市中心发展到一定程度后，为缓解市中心区 的交通拥挤而采用的一种折中办法。
l 既强调市中心的作用，以维持城市的繁荣，又 有缓解市中心的交通拥挤，其办法是建设环路 以减少横穿市中心的交通量。
l 代表城市有：墨尔本、哥本哈根、旧金山、芝 加哥等。
l 在其它条件相同的情况下，相对可达性高的地方比低 的地方所吸引的出行多，可能产生新的中心，或者高 地价的住宅区，从而改变城市的结构。
l 交通的发达使得城市中心区的过密人口向城市周围疏 散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的 功能划分更加明确。
l 交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作 用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃。
l 我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地分 类与规划建设用地标准》（GBJ137-90）中， 将城市用地分为10大类、46中类、73小类。
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第3章交通与土地利用
3.1.2 国外城市土地用途分类
l 日本的《城市规划法》规定了居住类、商业类和 工业类 3大类、12小类土地用途。
l 德国的福兰克夫于 1891年、柏林于1892年分别 将城市土地分成了居住用地和工业用地两大类。
l 美国土地用途采用分区制 (zoning) 分类并由各 州政府制定，国家没有统一的标准。
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第3章交通与土地利用
• 日本的城市土地用途分类
用地大类 居住类
细分类 1.第一类低层居住专用地 2.第二类低层居住专用地 3.第一类中、高层居住专用地 4.第二类中、高层居住专用地 5.第一类居住专用地 6.第二类居住专用地
l 在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有 上限的，存在均衡的商业规模。
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第3章交通与土地利用
均衡商业规模
l 随着商业功能的加强，交通抑制人流的增加，限 制商业规模的进一步扩大，二者处于均衡状态。
l 不同的交通条件所能承受的人流规模不同，相应 地，商业规模也不同。通达性越好的区域，均衡 点越靠近右上方。
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第3章交通与土地利用
•土地利用的活动主体（具有一定目的的土地利用者 ）
•a.基础产业部门（ basic sector ）—已知条件
• 工业、大型贸易公司、中央政府机关、高校等。 • 不由对象城市地域的社会、经济规模决定。
•b.非基础产业部门（ retail sector ）－模型内部决定
•模型的特征：
➢小区的可达性不考虑该区自身； ➢时间距离不明确； ➢适用于短期预测。
3.4.2 劳瑞(I.S.Lowry)模型
•概述
劳瑞模型是美国学者Lowry（劳瑞）在匹滋堡市 的交通规划中提出的预测方法。
该模型是在假定研究对象地域为与外界不存在人 员流动的封闭的城市地域的前提下，采用对各土 地利用间的相互作用进行定量表达的关系式，对 决定各交通小区土地利用模式所需的住户及就业 者的分布加以确定的模型。
l 屠能：农业区位论；韦伯：工业区位论；克里斯塔勒： 城市区位论；廖什：市场区位论。
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第3章交通与土地利用
3.3.1 交通与区位理论
区位的组成及交通因素在其中的体现
l 区位不仅包括地球上某一事物在空间方位和距离上的关 系，还强调自然界的各种地理要素与人类社会经济活动 之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。
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第3章交通与土地利用
3.3 交通对不同类型用地的影响
3.3.1 交通与区位理论
区位理论的产生和发展
l 区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优 化的理论。
l 从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤 其是社会现象中的经济现象的理论。
l 区位论作为一种学说，产生于19世纪20年代至30年代， 其标志是1826年屠能（Thunen）发表的《孤立国同农 业和农民经济的关系》。
l 交通建设优化商业的区位条件，促进商业区的发 展。
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第3章交通与土地利用
3.3.3 交通对工业区位的影响
工业用地的区位特点
l 寻求交通方便的地区; l 自动集结成团的倾向; l 不断向市区边缘迁移.
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第3章交通与土地利用
3.3.3 交通对工业区位的影响
交通运输对工业区位选择的影响
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第3章交通与土地利用
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第3章交通与土地利用
限制交通的模式
l 主要是通过建立多级中心，以及建立综合功能 的社区，使居住、就业、上学、购物等日常活 动大都可以在本社区内完成，以减少长距离的 出行需求。
l 通过各种措施限制小汽车在市中心的作用，在 市中心区大力发挥公共交通。
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第3章交通与土地利用
交通对商业区位的影响
l 在不同的商业区位之间，交通条件越好，意味 着服务对象在数量上越多，在空间上分布越广， 该商业区位的规模也就可能越大。
l 对同一个商业区来说，交通条件的改善意味着 通达性的提高，其作为商业中心的外部环境也 就得以改善，商业活动随之扩张，土地区位更 加优越。同时，商业设施吸引的购物人流也会 对交通设施提础更高的要求。
工业类
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8．近邻商业用地
9．商业用地 10．准工业用地 11．工业用地 12．工业专用地
以对附近居民提供日用品为主要业务、供商业和其它 业务用途的土地
供以商业为主的业务用途的土地
供对环境没有恶化影响的工业为主用途的土地
供工业用途为主的用地
主要供工业用途的用地
第3章交通与土地利用
3.1.3 城市用地布局模式
自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置
l 自然地理位置是指地球上某一事物与其周围陆地、山 脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。
l 经济地理位置是指地球上某一事物在人类历史过程中 经过人们的经济活动所创造出的地理关系。自然地理 位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。
l 交通设施是城市与其周围地区以及城市内部各功能区 之间相互联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展 的先决条件。交通地理位置一般又是自然地理位置与 经济位置的综合反映和集中体现。
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第3章交通与土地利用
•3.4 土地利用模型
•土地利用模型是描述地域内部经济活动的选址行 为以及表现作为其结果的实际土地利用的空间分 布模型。
•预测模型是指在一定的制约条件下，分析处于该 地域内部的各种经济主体的选址行动的结果将产生 什么样的土地利用形态的跟踪模型。
•优化模型是指在一定的约束条件下，寻求关于地 域全体的社会福利的目标函数最大化所对应的土地 利交通与土地利用
•可达性：
•：i区对j区的某活动主体的可达性值；
•：j区内某活动主体的规模，例如就业人口；
•：i区与j区之间的时间距离；
•：参数 。
•小区i的总的可达性值：
•3.4.1 汉森(Walter G. Hansen)模 型
•可达性对住户数的影响： •任意时点小区间住宅开发可能比＝各小区可以 作为住宅地开发利用的土地面积比
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第3章交通与土地利用
3.3.2 交通对商业区位的影响
商业区位的特征
l 商业设施及其服务对象是商业活动中的两个最 基本的要素。商业设施聚集而形成商业中心， 其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者 通过交通设施联系起来。
l 从方便和效率两方面考虑，商业区位的主要特 征之一就是通达性高，即具有良好的交通条件 以保证购物者能顺利、通畅地到达商业中心。
• 商业、服务业、地方政府、中小学等与居民生活密切相关
。 单 • 吸引顾客，受地区人口、经济规模影响。 向
作 •c.住户（ employment or population ）
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第3章交通与土地利用
3.3.4 交通对住宅用地区位影响
l 住宅用地区位要求交通便利，通达性好，使居 民能够便捷地进行工作、娱乐等出行。
l 随着人们生活水平的提高，日益对住宅区的自 然环境提出更高的要求。居住区首先从工商混 合区中独立出来，在交通方便、环境条件相对 较为优越的城市外围地带建立独立的居住区。
l 典型代表有：香港、伦敦、新加坡等。
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第3章交通与土地利用
3.2 交通与土地利用的关系
交通与土地利用相互联系、相互影响，交通发展 与土地利用相互促进。 l 用地通过产生出行量来作用于交通运输系统; l 交通运输通过增强可达性作用于用地布局。
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第3章交通与土地利用
用地通过产生出行量来作用于交通运输系统
l 从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态， 决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通 分布形态，在一定程度上决定了交通结构。
l 土地利用形态不合理或者土地开发强度过高， 将会导致交通容量无法满足的交通需求。
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第3章交通与土地利用
交通运输通过增强可达性作用于用地布局
l 从土地利用的角度来说，交通的发展将引起城市用地 布局与结构的变化。决定城市结构有三个要素：地理 特征、相对可达性、建设控制。